1. Newton’s Third Law of Motion: “For every action there is an equal and opposite reaction.”

An aluminum plane hitting a thick steel beam will have the same effect as steel beam being swung at the same speed and hitting the plane. It makes no difference which one is moving as to the effect on the plane and the beam. In both cases the thick steel beam will do damage to the plane and the beam will emerge relatively undamaged. The faster the speed at the point of impact, the more damage that will be done to the plane. Try punching a steel girder. No matter how fast your hand is traveling, you will not be able to break through it; you will eventually break your hand. It matters not if the girder is swung at your hand or you swing your hand at the girder; assuming the impact is at the same speed, the injury to your hand would be the same.


Let’s apply Newton’s Third Law to Flight 175. In the 9/11 story, Flight 175 strikes the South Tower at 450 m.p.h. Now imagine that the South Tower moved at 450 m.p.h. and struck a stationary Flight 175. We would not expect that Flight 175 would be undamaged. We would not expect that it would simply disappear into the South Tower. Any video that shows an aluminum airplane with a fibreglass nose cone gliding through a steel and concrete building violates Newton’s Laws of Motion.


The massive core columns of the World Trade Center were anchored to bedrock. Thirty one of the columns were 36-by-16-inch box shaped columns made of two-inch thick solid steel at the foundation. Sixteen of the columns measured 52 inches by 22 inches triple thick steel boxes that were 5 inches thick at two ends matched perpendicularly with one 6 ½-inch and two 6-inch thick slabs of steel.

The box columns reduced in size and thickness at the upper floors, but were still substantial steel columns for which an aircraft of any size would not pose any serious threat. The minimum thickness was 2.25 inches for the columns between the impact zone for the alleged plane that supposedly hit Tower 2 (South Tower) between the 77th and 85th floors. The diagram depicts the dimensions as reported by NIST of one of the 16 larger box columns for the 77th through the 80th floors.


As the core columns progressed to the upper floors, they became smaller in size as seen in the diagram of the columns for WTC floors 80 to 83. The core columns transitioned to massive I beams that spanned from the 83rd to the 86th floor, as depicted in the diagram of the dimensions of those I beams. There is no way in this physical world that an aluminum aircraft is capable of breaking such thick columns of steel.


In fact, the WTC Towers were designed to withstand the impact of a Boeing 707 (the largest passenger aircraft then flying at the time the WTC Towers were designed). The Boeing 767s that struck the twin towers were only slightly larger than a Boeing 707. The Boeing 707 length is 153 feet with a wingspan of 146 feet, whereas the Boeing 767 length is 159 feet, with a wingspan of 156 feet. The engineers were not making guesses about it strength. In the mid-1960’s, the structural engineers who designed the Twin Towers carried out studies to determine how the buildings would fare if hit by large jetliners. “In all cases the studies concluded that the Towers would survive the impacts and fires caused by the jetliners.”


Before the alleged planes even got to the inner core columns they would have had to get past the outer columns. That would be an impossible feat in and of itself. The inner core was interlaced with steel and connected to (59 on each side and one on each corner) outer box columns that were 14 ½ inches by 13 ½ inches on the lower floors with 2 ½-inch thick steel on two sides and 0.875-inch thick steel on the other two sides. The outer box columns tapered to 13 ½- by-14-inch box columns that were 1/4-inch thick at the upper floors. Even though the outer columns did not have the strength of the inner columns they would have been an insurmountable barrier for any plane.

They have traditionally used 1/4 inch steel chest plates as impenetrable protection against rifle bullets in bullet proof vests. National Institute of Justice (NIJ) rated Level III body armor 1/4 (.25) inch steel plate protects against all handgun bullets, including .44 magnum rounds, and against rifle bullets 9.6g (148 gr) 7.62x51mm NATO M80 ball bullets at a velocity of 847 m/s ± 9.1 m/s (2780 ft/s ± 30 ft/s).

See what happens to a bullet from a rifle; much faster than the alleged “planes”. It does not go through, but disintegrates.

Note in the diagram below how the columns each had two 13.5-inch plates that were 1/4 inch thick steel facing edgewise toward the alleged plane. Those two 13.5-inch steel plates were framed by two other steel plates that were 13 inches wide in the exterior and 14 inches wide in the interior. They were also 1/4 thick. Those columns would have resisted penetration by the plane into the towers and any pieces that made it through the openings between the columns would have been for the most part shredded pieces of the aircraft.




The inner core steel columns were incredibly thick – each measuring 2.5 inches (6.35 cm), so the entire thickness of each column was 5 inches (12.7 cm). To imagine how thick this is, here is a good example to compare to: imagine the front armor of the best tank from the WWII period – the T-34 – whose steel was only 1.8 inches (4.5 cm) thick and was just single-walled. The T-34 tank and its armor are in the pictures below:


Yet there were practically no armor-piercing artillery shells available at the time capable of penetrating such front armor. The Twin Towers’ steel frames consisted of double-walled steel columns that were almost three times as thick as the front armor of a T-34 tank.

The media and the government would have the public believe that an aluminum plane can pierce into a building ringed with steel columns, and after cutting through those columns, continuing to cut through even thicker columns in the core of the building. Below are examples of what happens to a plane when it collides with a bird. Birds are light, which is how they are able to fly. Yet, look at the damage the birds do to an aircraft. If a bird can do that degree of damage to a plane what chance would a plane have against robust steel columns at the World Trade Center?

Daily Mail: Egyptair plane left with huge hole after striking bird

bird-damageOh how they must laugh at usbirds-911kinetic-fallacyvaporize

The alleged planes would have struck floors that contained at minimum 4 inches thick of concrete poured on 22-gauge fluted steel plates interwoven underneath with supporting steel trusses. There is simply no possible way that any part of an aluminum plane, especially not the wings, striking such a building could pierce edgewise through the barrier posed by the concrete floors and supporting fluted steel flooring and trusses.


The above diagram shows that Flight 175 was intersecting with eight (8) floors that consisted of steel trusses connected at one end to the core columns and to the external support columns at the other, where each floor was covered with 4-8” of concrete, representing an acre of concrete apiece and posing enormous horizontal resistance to any airplane’s penetration into the building.

In the impact videos, notably the Hezarkhani, Luc Courchesne, Spiegel TV and Evan Fairbanks videos we see what we are told is a plane cartoonishly pass through the steel face of the tower like a ghost. As the alleged plane makes contact with the tower there is no bending, buckling or breaking of the plane. No wings breaking or other parts of the plane breaking apart. This is impossible. It is cartoon physics. It melts into the side of the tower like a knife through butter. The “plane” we are told is Flight 175 is depicted as being simultaneously both half in the South Tower and still completely intact, a pair of buildings made with 200,000 tons of steel each. When the tip of the plane’s fuselage hits the steel exterior of the South Tower the fuselage should be breaking up. That would cause the wings to break off.


From the holes left in both towers after “impact” we are supposed to believe that the wings sliced clean through every steel column. The fragile mostly hollow aluminum wings would not slice through all the steel columns of the WTC towers and leave a Wylie Coyote style hole and it is absolutely impossible for the fragile wing tips to have cut through the steel columns. An airplane wing can be sliced in half by a wooden telephone pole:

9/11 Crash Test | Impossible is still impossible
The test is simple. Taking a section of wing from a scrapped 767, attach it to a rocket sled. Reseal the fuel tank and fill it with fuel, and at the other end of the track, fabricate some box-columns built to the specifications of the World Trade Center and collide them together at 550 MPH, filming the results with high-speed cameras. The intent is to copy the experiment used in the Mythbusters: Revolution video by simply replacing the “plow” with a section of wing from a 767, and by replacing the car with steel box-columns built to the same specifications as the WTC. If it is true that a whole plane can slice-through a steel building, a wing-section should slice through the steel columns with ease.

impossible-wing-tipwtc1-holeAny Questionskinetic-energy

The wings would break off immediately upon contact and the plane would explode. It would not enter the tower and then explode. The plane would simply be obliterated to pieces by the steel box columns and steel and concrete floor trusses before it got anywhere near the inside of the tower.

Flight 175 vs F4 Phantom

Newton’s First Law of Motion: “A body remains at rest or in motion with a constant velocity unless acted upon by an external force.” The plane did not slow down as it made contact with the tower. How can the plane fly at the same speed through the steel/concrete face of the tower as it did through the air? This is impossible. The “plane” also violates Newton’s First Law.

Half in half out


plane - cartoon cutouts

911 North Tower The Hole That Wasn't There


2. We’re supposed to believe that both planes were entirely inside the towers, with no pieces showing.

A Boeing 767 is 156 feet wide and 159 feet long. The distance from: the outer perimeter of the North Tower at the alleged point of contact by AA Flight 11, to: the central 47 massive inner core beams that are cross-braced is 60 feet. The distance from: the outer surface of the South Tower at the alleged point of contact by UA Flight 175, to: the core structure of that building was 37 feet. The differential in length in relation to the North Tower with respect to plane length and a building length that is measured in terms of the distance to the core structure is about 99 feet. The differential length for the South Tower is approximately 122 feet. A 767 is 159 feet long so most of the plane has got to be outside of the tower in both cases since there is simply no room for the entire length of the plane to crumple into. Why didn’t we see 99 feet of AA Flight 11 sticking out of the North Tower or broken off, crumpled up, and/or crumbling to the ground below? Why didn’t we see 122 feet of UA Flight 175 sticking out of the South Tower or crumpled up, and/or crumbling to the WTC plaza below?

There is no plane or plane wreckage at all to be seen in the hole of either tower in any video or photos. Of course, there are no planes to be seen in the holes of either tower or on the street below because there were no real planes.


We would expect a sharp deceleration as the plane crumpled to fit into the 60 feet of space (North Tower, Flight 11) and 35 feet of space (South Tower, Flight 175) from the perimeter to the central steel core. Instead, in the videos, both planes enter the towers entirely at uniform motion.

The Plane Does Not Fit

A Boeing 767 is 156 feet wide. The width of the hole in the South Tower was 106 feet wide and the width of the hole in the North Tower was 125 feet wide. 50 feet of the Boeing 767 that allegedly struck the South Tower cannot fit into the size of the hole that is in the North Tower…a hole that was supposedly created by a Boeing 767 with a wingspan of 156 feet. 31 feet of the Boeing 767 that is said to have hit the North Tower cannot fit into the size of the hole that is in the North Tower…a hole that was supposedly created by a Boeing 767 with a wingspan of 156 feet. Some people may say that the wings of the Boeings merely folded back as the aluminum portion of the wings came in contact with the exterior steel columns. However we can see this is not what happens in the videos. Even so the aluminum wings would not neatly fold back they would be torn off.


We Have Some Holes in the Plane Stories

WTC South Tower to Plane: So You Think You Can Take Me?

3. A Boeing 767 can not fly 500 mph at sea level.

Pilots For 9/11 Truth state that the speed and sharp manoeuvres would have resulted in the plane breaking up from the stress on the aircraft frame due to the higher air pressure at sea level. It would be extremely difficult for the pilot to actually hit the tower even if the wings didn’t break off due to the stress (which they would do). Experienced commercial and military pilots have stated that the speed and manoeuvres of the planes that hit the World Trade Center are impossible to have happened. They state they could not replicate the alleged flights themselves. Two experienced pilots using flight simulators on the morning of 9/11 could not hit towers at 500 mph in six attempts. See: Pilots For 9/11 Truth Presents: “9/11 Intercepted”

911 Intercepted GIF

9/11 Plane Speeds and Why They Are Impossible

At 1000ft the air is too dense, we need to examine the reasons why this is the case.

The turbofan engines would struggle to handle the volume of air going into it. Structural loads and pressures on the air-frame are not equal, some parts of the plane can’t handle the stresses as some of the others. The rule of thumb is to go with the lowest known pressure statistics (Boeing have conducted endless tests with this) and use that to calculate the maximum speeds for 1000 ft and again do not exceed 360 knots, in many cases this is not wise to even attempt this speed.

Now that does not mean the aircraft can’t exceed such speeds, but Boeing and the FAA utilize VMO Velocity Max Operating and VNE which is Velocity Not to Exceed, to do so is inviting structural failures in which will in high probability result in an airplane crash.

Professional pilots and aviation experts will tell you that anyone exceeding 360 knots especially at 1000ft, will run the risk of the destroying the aircraft. The common reason for this is due to the air resistance increasing as you descend to ground level i.e air molecules/pressure begin to increase at below 10,000ft, that pressure is sure to increase even more at 1000ft, which is were all the so called planes of 9/11 were exceeding such speeds.

The issue here is can a Boeing 757 and 767, the planes on 9/11, exceed VMO or VNE speeds? and also do the impossible speeds of over 500mph at 1000ft?

In 2014 Pilots for 9/11 Truth decided to address the issue of 9/11 plane speeds and why such speeds are impossible, in some cases depending on what sources you want to believe, Flight 77, 93 & 175 exceeded 100 knots above VMO or VNE. See their conclusions here in this 45 minute documentary and see why people who defend this belief are so totally wrong and misleading you all.

If you don’t trust that source, then visit the website of WestWind Airlines and download “Flying The Boeing 757-200“. The climb speed to 10,000 is 250KIAS Knots Indicated Air Speed and you are not to exceed it. Descent speed again not to exceed 250KIAS. So how does a 757-200 on 9/11 exceed 400knots at 1000ft? It can’t because it’s impossible. Especially in a horizontal flight.


John Lear, one of America’s most distinguished pilots, has written an affidavit about the impossible speed of the plane in the videos and has observed that the absence of strobe lights on the top and bottom of the fuselage indicates we are viewing a fake plane.

9/11 Affidavit By John Lear, Son Of Learjet Inventor


Russ Wittenberg

Capt. Russ Wittenberg is a former U.S. Air Force fighter pilot with over 100 combat missions. Retired commercial pilot. Flew for Pan Am and United Airlines for 35 years. Aircraft flown: Boeing 707, 720, 727, 737, 747, 757, 767, and 777. 30,000+ total hours flown. Capt. Russ Wittenberg is a unique individual in that he had previously flown the actual two United Airlines aircraft Flight 93 and Flight 175.

This is what he has to say:

Video interview 9/11 Ripple Effect 8/07:

“I flew the two actual aircraft which were involved in 9/11; the Fight number 175 and Flight 93, the 757 that allegedly went down in Shanksville and Flight 175 is the aircraft that’s alleged to have hit the South Tower.

I don’t believe it’s possible for, like I said, for a terrorist, a so-called terrorist to train on a [Cessna] 172, then jump in a cockpit of a 757-767 class cockpit, and vertical navigate the aircraft, lateral navigate the aircraft, and fly the airplane at speeds exceeding it’s design limit speed by well over 100 knots, make high-speed high-banked turns, exceeding — pulling probably 5, 6, 7 G’s.

And the aircraft would literally fall out of the sky. I couldn’t do it and I’m absolutely positive they couldn’t do it.”

Article 7/17/05:

“The government story they handed us about 9/11 is total B.S. plain and simple.” … Wittenberg convincingly argued there was absolutely no possibility that Flight 77 could have “descended 7,000 feet in two minutes, all the while performing a steep 280 degree banked turn before crashing into the Pentagon’s first floor wall without touching the lawn.”…

“I flew the two actual aircraft which were involved in 9/11; the Fight number 175 and Flight 93, the 757 that allegedly went down in Shanksville and Flight 175 is the aircraft that’s alleged to have hit the South Tower.

I don’t believe it’s possible for, like I said, for a terrorist, a so-called terrorist to train on a [Cessna] 172, then jump in a cockpit of a 757-767 class cockpit, and vertical navigate the aircraft, lateral navigate the aircraft, and fly the airplane at speeds exceeding it’s design limit speed by well over 100 knots, make high-speed high-banked turns, exceeding — pulling probably 5, 6, 7 G’s. And the aircraft would literally fall out of the sky. I couldn’t do it and I’m absolutely positive they couldn’t do it.”

“For a guy to just jump into the cockpit and fly like an ace is impossible – there is not one chance in a thousand,” said Wittenberg, recalling that when he made the jump from Boeing 727’s to the highly sophisticated computerized characteristics of the 737’s through 767’s it took him considerable time to feel comfortable flying.

“The airplane could not have flown at those speeds which they said it did without going into what they call a high speed stall.

The airplane won’t go that fast if you start pulling those high G maneuvers at those bank angles. … To expect this alleged airplane to run these maneuvers with a total amateur at the controls is simply ludicrous…

It’s roughly a 100 ton airplane. And an airplane that weighs 100 tons all assembled is still going to have 100 tons of disassembled trash and parts after it hits a building.

There was no wreckage from a 757 at the Pentagon. … The vehicle that hit the Pentagon was not Flight 77. We think, as you may have heard before, it was a cruise missile.”

The Flutter Test

It is said that Flight 175 descended 20,000+ft at speeds in excess of 500mph then levelled off at about 800-1000ft then struck the South Tower. Here is evidence that shows the amazing descent of Flight 175 was impossible. The Flutter Test is a test that the Airbus company had to run in order for their famous A380 to become flight worthy.

This test involves taking the plane to 38,000ft, pointing the nose at the earth and reaching maximum speeds and beyond to test the vibration stresses of the aircraft. They level the plane off just before 22,000ft or there about.

Because if they continue to descend below that level, the thickness of the air will tear the plane apart or cause the engines to overload.

This test is extremely dangerous and requires safety gear, parachute and water survival suits in case the plane has to be bailed out of.

4. There are NO verified airplane parts.

Apart from one or two props placed there like a bit of tire and a bit of engine…parts that didn’t even match a Boeing 767 there were no plane parts or debris to be seen and no black boxes were ever found at ground zero. In reality, if a plane had hit the tower it would have crushed up like a car hitting a wall and its wings would have broken off and the majority of the plane would have fallen to the street below. The street below would have been littered with plane debris and the charred remains of the passengers yet it wasn’t because there was no plane.

Part of the Federal Aviation Administration’s job during investigating airplane crashes is to gather up all the plane parts they can find and take them to a secure location. These parts are then laid out in their relevant places, on a grid lined floor and checked for identifiable numbers.

These are cross referenced by the plane’s history, manufacturer and factory paperwork. This is how planes are identified.

Potentially there can be as many as 500,000 to 1,000,000 recognisable parts per plane. Even if I half the lower number i.e 250,000 and times that by the number of planes (4), that gives me a potential one million parts to find.

Yet for 9/11: the FAA, NTSB, NIST, 9/11 commission, FBI, CIA or US Government failed to even provide one of these numbers. NOT A SINGLE REFERENCE NUMBER.

Now compare this to the Columbia shuttle disaster 2003. This was a space shuttle that broke apart during re-entry through the earth’s atmosphere. The speed of this shuttle was something like 17,500-20,000mph (35-40 times faster than 9/11 planes) and reaching temperatures of 3,000’C.

Recovered debris from the Columbia space shuttle.
Recovered debris from the Columbia space shuttle.

The shuttle broke apart and debris came crashing to earth, despite all that pressure, speed, temperature and impact, 84,000 pieces of debris were recovered. Along with pieces of the shuttle and bits of equipment, searchers also found human body parts, including arms, feet, a torso, a skull, and a heart.

Trans World Airlines Flight 800 was a Boeing 747-100 that exploded and crashed into the Atlantic Ocean near East Moriches, New York, on July 17, 1996. Almost 2/3 of the plane was recovered and reconstructed. For three months, workers supervised by the National Transportation Safety Board and the Federal Bureau of Investigation meticulously pieced together some 700 chunks of wreckage from the shattered Boeing 747’s midsection.

Wreckage of the front portion of the TWA flight 800 Boeing 747 aircraft is displayed in its reconstructed state 19 November 1997 in Calverton, Long Island, NY.

Yet on 9/11 not one single piece was identified. No large significant wreckage at all i.e wings, engines, landing gear, tail section, wheel etc. The reason? There were no real planes on 9/11.

What 9/11 Should Have Looked Like


5. FAA Regulation 121 requires a comprehensive investigation of all crashes of scheduled commercial flights yet there are no official crash reports on the 4 incidents because there were no planes.

6. In all of the footage the alleged planes hitting the twin towers clearly do not look real.

The planes have a computer generated appearance. In every video the planes have a different appearance and color, partially missing wings, are featureless and blurred. Pilot John Lear made the observation that the plane has no strobe lights. The plane also casts no shadow.

Source: Michael Hezarkhani (CNN). In between the fuselage and left engine the “plane” has pierced the building yet has not yet made the hole.

No Left Wing
Source: Luc Courchesne. Left wing missing. The “plane” has entered the WTC…and the fuselage has not made any hole! It does not look like a real plane.

Luc Courchesne Missing Left Wing
Source: Luc Courchesne. Does this seriously look like a real plane to you?

Wing Completely Vanishes
Source: PAX TV. That is not a real plane.

Source: Jennifer Spell. The “plane” is almost all the way in and still no hole in the tower!

Source: Spiegel TV. Does this look real to you?
Source: Spiegel TV. Almost the entire fuselage, wings, and engines have pierced the North Tower, yet not a single sign of an entry hole!

Below is a still from the Michael Hezarkhani video showing a digital composite plane on the top and the original “plane” from the Hezarkhani video underneath. The digital composite plane looks more realistic but it still looks computer generated.

Digital composite compared with Hezarkhani

Below is a digital composite of plane on the left compared to the Evan Fairbanks video purporting to show Flight 175 entering the South Tower.



In the Luc Courchesne video of “Flight 175” we see the left wing disappear:

The left wing also disappears on the Shizzzham video of “Flight 175”:

The left wing disappears in the PAX TV video of “Flight 175”:

In the Naudet Brothers video of “Flight 175” the plane’s right wing is not present for 6 frames:

The Disappearing and Reappearing Wing Study
By Mark Conlon

In this study analysis I am going to compare two videos which captured an anomaly involving “alleged” Flight 175’s plane wing briefly disappearing before impacting the South Tower. I will also explore some of the most common explanations which have been put forward to try and explain these anomalies.

Many 9/11 researchers have tried to explain away some of the anomalies captured in the “Flight 175” videos. One such case is the video footage showing the plane wing disappearing in some of the videos.
Continue reading:

8. Lack of Wake Vortex at WTC.

There is no wake vortex to be seen in the smoke and explosion after “impact”. The wake vortex is the strong rotating vortex of air left by an aircraft that persists for around a minute or more.

Wake vortex created by a plane flying through smoke.

9. Witnesses exist who saw the South Tower explode but never saw a plane.

Surrounded by tall buildings very few people in New York’s business district actually had a decent view of the South Tower of the WTC. Only a few thousand people at most would have been able to see the South Tower explode. Few people reported hearing and seeing planes. Most testimonies of those who did are inconsistent with that of a wide-body commercial airliner hitting a building at 800 feet altitude, full throttle. Meanwhile, it was a simple matter for the TV networks to keep the eyewitnesses who didn’t see a plane off the air. A very small percentage of the approximately 500 First Responders at the WTC reported seeing commercial airliners. An even smaller number reported hearing them. There was no audio of ‘Flight 175′ striking the South Tower. This is true even though there were about a dozen videos of the event said to be obtained from lucky amateurs. A jet plane takeoff at 300 feet altitude is 10 times louder than a rock concert.

David Handschuh was ideally positioned to see the second plane impact, the actual impact of the plane on the building. He took a photo of the moment of the strike, or to be precise of the moment after the strike:

David Handschuh 911 South Tower

These are his words:

“I was underneath it. I was looking at the tower. I had my camera in my hand. I heard the noise. I never saw the airplane. . . . I was less than a hundred yards away from the building. I was standing on West St.”

Note that Mr. Handschuh says: “I was looking at the tower.”

It is a myth and media propaganda that thousands of people actually saw the plane. Many in the vicinity heard an explosion and then were told by the controlled media it was a plane. Very few people in New York’s business district actually had a decent view of the South Tower of the WTC. Only a few thousand people at most would have been able to see the South Tower explode. There are witnesses who saw the South Tower explode but did not see a plane strike the tower.


An eye-witness saw the 1st explosion, but no plane.

ABC’s Don Dahler saw 2nd explosion, but no plane.

10. Going in Search of Planes in NYC: Andrew Johnson’s 9/11 Plane Witness Study

The words “plane, jet, airplane, aircraft” were found in 426 accounts, 1770 times. The final account Sample Size was used for the “Witnesses to a plane” study was 291. A few of those who simply described seeing the impacts on TV were left out, but some were included – the main focus of the study was on those who were close to where the 2nd impact happened.

16 witnesses reported seeing the 1st plane before impact and 16 witnesses reported hearing the 1st plane before impact but only 1 witness reported clearly seeing and hearing plane 1 before impact.

I managed to establish that at least 96 witnesses were near the WTC (with ½ a mile) at the time of the 2nd impact and a further 21 witnesses were inside one of the WTC buildings at the time of the 2nd impact. This gave a total of 117 witnesses who were near or inside the WTC buildings at the time of the 2nd impact.

  • Only 19 of the witnesses near the WTC reported actually seeing plane 2 before impact and, as a percentage of total number near the WTC, this was 20%.
  • Only 20 of the witnesses near the WTC reported actually hearing plane 2 before impact and as a percentage of total number near the WTC, this was 21%.
  • Only 8 of the witnesses near the WTC reported actually seeing and hearing plane 2 before impact and as a percentage of total number near the WTC, this was 8.3%.
  • Of those witnesses inside one of the WTC buildings at the time of the 2nd impact, only 2 reported hearing the plane (none saw it). As a percentage of the total of those inside WTC, this was 9.5%.
  • There were 117 witnesses inside or near the WTC and 291 witnesses in the total sample I used. The percentages given below, then, are therefore based on the number 291 – 117 giving a total of 174.
  • There were 33 witnesses who were further than ½ mile from the WTC Complex and reported seeing plane 2 before impact. As a percentage of the total of those who were further than ½ mile from WTC Complex, this was 19%.
  • There were 2 witnesses who were further than ½ mile from the WTC Complex and reported hearing plane 2 before impact. As a percentage of the total of those who were further than ½ mile from WTC Complex, this was 1.1%

The Original No Planers: Most Witnesses at the WTC Heard And Saw No Planes

“The closer you were, the less you knew.”
–Police Chief Joe Esposito, NYPD

“It was almost like the closer you were, the less you knew…As we look back, we were the least informed.”
–Battalion Chief Joseph Pfeifer, FDNY

“Inside the lobby, I think we knew less of what was going on than people outside or in the street, or the people watching on television.”
–Thomas von Essen, former FDNY fire commissioner

Eyewitness saw a missile – “it sounded like a missile, not an airplane”

DON DAHLER reporting: I’m about four or five blocks just north of the World Trade Center. And at about 10–I would say 10 minutes ago, 15 minutes ago, there was a loud sound that I can only describe it–it sounded like a missile, not an airplane. Then there was a loud explosion and immediately lots of screaming out on the streets. And I don’t want to cause any speculation, but that’s the only way I could describe the sound. And it was definitely not the sound of a prop plane or anything like that.

SAWYER: And am I right? Are you a pilot?

DAHLER: Well, I have flown. I do not have a pilot’s license, but I–I grew up on military bases. and I know the sounds of jets. And–and I’ve been in war zones and–and heard those kinds of different sounds. So, again, not to cause any kind of undue speculation but the sound itself was not of a prop plane. It was perhaps a jet. But it could have been a missile as well.

GIBSON: Can you give me–was it–was it a whining sound, Don, or what?

DAHLER: Yes. It was–it was a–how to describe it. It was a high pitch, but it had a–a–a whooshing sound. Not–not like a prop plane.

9/11 “Planes” vs Cruise Missile Audio Comparison

A comparison of the “Flight 11” and “Flight 175” videos with the sound of a cruise missile. The sound of a cruise missile is very similar to what is heard in the 9/11 “plane” videos. The explosion is also very similar.


11. What about the 4 flights – and the passengers on those flights? According to BTS statistics, both Flight 11 and 77 officially never took-off on 9/11.

The meticulous data kept on every airliner taking-off at every airport in the country also showed no elapsed run-way time, wheels-off time and taxi-out time, not to mention several other categories left blank on 9/11 concerning the two flights.

Although flights 11 and 77 have the above data meticulously logged on 9/10, it was suspiciously absent on 9/11, even when every other plane that took of that day had been recorded and logged by the BTS. The flight that was labelled flight 11 by air traffic control was 10 miles from Manhattan at 8:46am. If flights AA 11 and AA 77 never existed, then there are only two planes, not four, to be accounted for. Investigators who have checked the tail numbers for the planes which departed as UA 93 and UA 175 on 9/11 (namely N591UA and N612UA respectively) believe that these planes are still in service. If so, and if AA 11 and AA 77 never existed, then the number of Boeing 757s and 767s destroyed on 9/11 was not four, as the US government maintains, but rather zero.

Both UA 175, plane number N612UA and UA 93, plane number N591UA, were “still registered and valid more than 4 years after [their] alleged destruction. The two United Airlines flights were not deregistered until October 2005, as of official FAA records. Both should have been listed, by law, as ‘destroyed’. Shortly thereafter, the FAA rectified this ‘oversight’ in a peculiar manner : in place of ‘destroyed’, the wording used was ‘cancelled’. This evidence has not been challenged, to this day, by any of those air-regulating agencies nor by the airlines themselves.

Pilots For 9/11 Truth, have confirmed that United 175 received a message at least twenty minutes after it allegedly crashed into the World Trade Center.  This proves that the flight never smashed into the Center but instead flew for some time that day, a point advanced in the book Planes Without Passengers: The Faked Hijackings of 9/11.

In the second edition of ‘Planes Without Passengers: The Faked Hijackings of 9/11’ Dean T. Hartwell confirms the conclusion of the first book that no hijackings took place that day and puts together a more complete theory: Only two planes of the four planes alleged to be connected with the 9/11 plot actually flew on that day. And the passengers were not people who paid a ticket to go from one place to another. They were instead agents connected to the plot who were chosen to help cover up the crime.

This theory is based primarily upon two facts: (1) the Bureau of Transportation Statistics (BTS), which maintains information on all commercial flights in the United States, in its original form stated clearly that while United 175 and United 93 were scheduled and flew, American 11 and American 77 did not and (2) ACARS, a system much like electronic mail and GPS, shows that United 175 and United 93 were flying over the Midwestern part of the United States long after their supposed “crashes” on the east coast. Agents pretending to be passengers were seen at the Cleveland Hopkins Airport late that morning. They walked toward a NASA building to make calls to the media to straighten out an impression many had that the Internet reported that United 93 had landed in Cleveland. History should not be a lie agreed upon by the media, the politicians and others of influence. History must give us the most likely events based on the available information. This book aims to be a part of history we may not want to believe, but we should believe because it weighs the facts in an objective manner.


The Alleged Passengers – What Happened to Them? Did They Even Exist?

Flight Manifests and Passenger Lists

Of a total 760 seats there were only 198 passengers, on the 4 alleged flights.

As the number of strange anomalies and coincidences on the morning of 9/11 pile on top of each other, a reasonable investigator would at some point start to use the sheer force of so many convenient improbabilities against the official narrative. Add to that pile of suspicion the unusually low number of passengers aboard each of the hijacked flights that morning. Flight 11 and Flight 175, both Boeing 767s with approximately 180 available seats, had 76 and 46 passengers respectively. Flight 77 and Flight 93, both Boeing 757s with approximately 200 available seats, had 50 and 26 passengers respectively.

What this 30% passenger occupancy essentially means is that on each of the flights that were hijacked that morning, every passenger on every plane had an entire row to themselves to lie down. Any savvy, experienced traveler knows that when flying a major airliner, on a non-stop cross-country trip, at a commuter friendly morning flight time from one major U.S. city to another, it is incredibly good luck to get a row of surrounding open seats. On the morning of 9/11, every passenger on every plane had, essentially, an open row to themselves. And on Flight 93 that went down in Shanksville, PA, there were 10 more rows than passengers.

9/11 investigators have attempted to compare these numbers to the passenger lists from the same previous Tuesday morning flights the week before, on 9/4/01. But the FBI continues to refuse, without any explanation, to produce that information. It is known, however, that major airliners in the U.S. regularly shift their passengers to other flights and airlines serving the same cities if numbers are too low to justify the flight. But on the morning of 9/11, this protocol, like so many others that day, was not followed.

Furthermore, on the morning of 9/11 on officially released passenger lists provided by the airlines to the media, not one of the alleged hijacker’s names appears. In fact, no Arab names appear on any of the four passenger lists. “It has been claimed that the names of the hijackers were on the airlines’ flight manifests. However, there is no public evidence of this. Researchers who have attempted to obtain this information from the airlines have been rebuffed.” Add this information to the stories that have been told of last minute gate changes, passenger swaps, bizarre cell phone calls, planes disappearing and reappearing on radar screens, impossibly flown aircraft maneuvers, and you would have at least a part of a story worth investigating. But the oddly low numbers of passengers on the planes that morning, and the complete absence of any of the alleged hijackers’ names on the original flight passenger lists, is left as irrelevant. Why? What could possibly be more relevant than the fact that the main suspects of the crimes in question appear not to have even been present at the scene of those crimes?

75% of the passengers had connections with the Pentagon

In 1962, the Pentagon’s Operation Northwoods envisaged the US military deliberately crashing a plane and then pretending that this was done by the Cubans. The document also outlines an elaborate plan for a fake attack on the Guantanamo Bay Naval Base, including suggestion number 10, “Sink ship near harbor entrance. Conduct funerals for mock victims.”

Tony Rennell reviewing the book 9/11 Revealed: Challenging The Facts Behind The War On Terror, by Ian Henshall and Rowland Morgan in the UK’s Daily Mail, 6th August 2005:

The plot by America’s military bosses was devilish in both design and intent – to fabricate an outrage against innocent civilians, fool the world and provide a pretext for war. In the pentagon, a top secret team drew up a plan to simultaneously send up two airliners painted and numbered exactly the same, one from a civil airport in America, the other from a secret military airbase nearby. The one from the airport would have military personnel on board who had checked in as ordinary passengers under false names. The one from the airbase would be an empty drone, a remote-controlled unmanned aircraft. Somewhere along their joint flight paths, the passenger-carrying plane would drop below radar height, and disappear, landing back at the airbase and unloading its occupants in secret. Meanwhile, the drone would have taken up the other plane’s designated course. High over the island of Cuba, it would be exploded in mid-air after broadcasting an international distress call that it was under attack from enemy fighters. The world would be told that a plane load of blameless American holidaymakers had been deliberately shot down by Fidel Castro’s Communists – and that the US had no choice but to declare war and topple his regime.

Passenger Manifests versus Victim Lists

The 9/11 Passenger List Oddity

The passenger manifests have been changed multiple times, there is no CCTV of passengers or hijackers, no testimonies of people working the airports that day, no boarding cards or DNA analysis. Three planes were scheduled to fly to Los Angeles, arriving around the same time. No sign of Flight 175, Flight 11, or Flight 77 passenger pickups or victims families at Los Angeles Airport at scheduled arrival time. No media sightings of waiting victims families and worried friends, eager for information, as we would expect from three commercial plane crashes. Where were the grieving families at the airports? I don’t recall seeing frantic loved ones at the airports looking to find out where their family members were. In all these years I haven’t seen one documentary provide anything in video footage of families at airports talking to the media.

1). Did you take someone that day to the airport and watch them board one of these flights and see the plane take off with that person on?
2). Can you show proof of a real manifest for any of these flights (signed by the pilot)?
3). Can you show any other proof there were any passengers on these flights?

Not A Shred Of Evidence That Any 9/11 ‘hijackers’ Boarded Any Planes

Researcher Elias Davidsson demonstrates in his recent book Hijacking America’s Mind on 9/11: Counterfeiting Evidence, there is not one shred of authenticated evidence that any of the 19 men blamed for the “attacks” ever boarded any planes.

9/11 Misinformation: Flight ‘Passenger Lists’ Show ‘No Hijacker Names’

What about the phone calls from the passengers?

The technology that existed in 2001 made it impossible for the cell phone calls from the nine passengers the FBI has records of having been made, to have been made from their hijacked jetliners in flight. This and the lack of background noise during the calls indicate that the calls were not made while in flight. t wasn’t until 2004 that technology was being developed to enable fairly reliable cell phone calls from commercial jetliners.

It is likely the phone calls were faked using voice-morphing technology developed by the Los Alamos National Laboratory in New Mexico as written about in the Washington Post, Monday, Feb. 1, 1999:

When Seeing and Hearing Isn’t Believing
Monday, Feb. 1, 1999

“Gentlemen! We have called you together to inform you that we are going to overthrow the United States government.” So begins a statement being delivered by Gen. Carl W. Steiner, former Commander-in-chief, U.S. Special Operations Command. At least the voice sounds amazingly like him. But it is not Steiner. It is the result of voice “morphing” technology developed at the Los Alamos National Laboratory in New Mexico. By taking just a 10-minute digital recording of Steiner’s voice, scientist George Papcun is able, in near real time, to clone speech patterns and develop an accurate facsimile. Steiner was so impressed, he asked for a copy of the tape.…/nat…/dotmil/arkin020199.htm

This voice cloning/morphing software is now readily available: Baidu’s ‘Deep Voice’ Software Can Clone Anyone’s Voice With Just 3.7 Seconds of Audio

Dean Hartwell – We Should Stop Making Reference to 9/11 “Passengers”

My latest book, Rumors Fly, Truth Walks: How Lies Become Our History, concludes that there were no passengers on any of the flights said to have been involved: American 11, American 77, United 93 and United 175. I want to take this idea one step further. With no passengers involved, how did the names that appeared on passenger lists get created?

Officially, the people on these lists were dead. One would ordinarily expect the names of deceased to be reported by a mortuary or by family members to an official source such as the Social Security. But because the “passengers” bodies were never recovered, there is no reason to believe a mortuary would report their deaths. That leaves family members. But how did family members “learn” of their losses? The media.

How did the media decide to accept the names they published on the lists of passenger victims?I have decided to focus on Flight 11. The Boston Globe posted Flight 11 passenger list on September 13, 2001. I find no information on how the Boston Globe got the passenger list for Flight 11. The only logical sources would be American Airlines or the Federal Bureau of Investigation. Airlines have the names of their passengers because the passengers must give this information upon buying a ticket. In the event of a disaster, it would make sense for the airline to release the names of those from its official record (the manifest) so as to notify the public. But they apparently did not release the names here or serve as the source for the Globe.

The FBI took over the investigation of the “plane crashes” from the group that has the responsibility to investigate them, the National Transportation Safety Board. How did the FBI know so quickly that the plane crashes had been acts of terrorism? From fake phone calls or other staged “evidence” that the media ran? How would the FBI have obtained the passenger names so quickly? Ordinarily, again, one would look to the airlines. But they are not the source.

So who created the list? A look at the list helps us to answer this question.

In my research of “passengers” on the Flight 11 list in late 2013, I discovered that only 24 of the 81 “passengers” on board Flight 11 appear on the Social Security Data Index. [Rumors Fly, Truth Walks pages 99-101]. I ran across an article by “brianv” on “Let’s Roll Forums” in which the author said in 2005 that he discovered only 9 of those same 81 “passengers” were on databases that serve as “front ends” to Death Records, Public Records, SSA Master Death File Database.

Allowing that there might be some discrepancies between the two sources, I used his method of checking on names on May 4, 2014: “I start with a wide open search on the Name only at this returns the SSN of the person, if that person existed. I then cross reference with the other web – Then I do a more restrictive search Name and State and cross reference. If the State is not listed I search by ‘All States’ Then I do a Name, State and Date of Death = Sept 11 2001. I then note the Age of the person if they Died Sept 11 2001.”

I found people accounted for that he said did not show up in 2005!
Why would death records change for people already dead?
I keep coming back to the question: Who created the list?
What is the list composed of?
What about SSDI searches before 2005?
Were there even fewer names then that showed up on SSDI?

Here is what we know: the flight list got to the media (namely, The Boston Globe) very quickly. The allegation of a plane crash took place on the morning of September 11, 2001. The newspaper published the list on September 13. The party that had the responsibility of maintaining the list of passengers was American Airlines. The airlines is the only party that could have the official passenger list, known as the manifest. The Boston Globe does not identify American Airlines as the source of the list. In short, we have an unofficial list that could have been created by anyone. Someone composed a list of 81 names that would be known as Flight 11 passengers. They chose some names of real people, the people who show up on the SSDI lists. The earlier the research of SSDI lists, the more likely the true number of real people who actually died on 9/11. There was likely enough time for plotters to find names of recently deceased individuals and add them to the list. There were nine such people on “brianv”’s list. Many of them were elderly, giving rise to the possibility that names were taken from retirement homes.

The rest of the names are most likely fictitious.

Dean Hartwell – Planes Without Passengers Challenge: What Happened To The Passengers?

In short, the stories of plane hijackings and the use of the planes by hijackers to strike buildings was a complete hoax. So, too, were stories of distressed passenger calls from planes. The more I researched and debated this matter, furthermore, the more it appeared that, with some exceptions, the alleged passengers were manufactured or used identities.This analysis led to my books Planes without Passengers: the Faked Hijackings of 9/11,1st and 2nd editions. These books form the basis of what I say in this essay in which I give my best hypothesis as to the identity of the passengers and what happened to them.


Did they go to the airport/to the gate of flight? – There is no mention of anyone saying publicly that they went with an alleged passenger to the airport or the gate in the official report.Did the alleged flights take off? – The Bureau of Transportation Statistics says no for Flights 11 and 77. The same source says that Flights 175 and 93 did.Where did the flights land? – I don’t know – ACARS records (similar to email but for use for control towers and airplanes in flight) say 93 and 175 flew west of New Yorkhours AFTER they allegedly crashed in Pennsylvania and the World Trade Center,respectively. Read the book to see why I think Ohio is the most likely landing place. Did the passengers exist? The assertion of their existence is not provable or disprovable. With a number of “passengers” from Flights 11 and 77 not passengers on those flights, and probably not passengers at all, it is clear that at least some of the identities are manufactured.

VicSims – Virtual Victims?

It may be the case that at least some of the alleged 9/11 plane passengers never existed – they are VicSims or virtual victims created using an early version of software now in the public domain.

NVIDIA Neural Network – AI Generated Faces
Look at These Incredibly Realistic Faces Generated By A Neural Network
None of these people are real. We officially can no longer trust anything we see on the internet. From whole-body deep fakes to AI-based translation dubbing, technology is starting to distort reality — all with the help of machine learning.Case in point: researchers at NVIDIA have harnessed the power of a generative adversarial network (GAN) — a class of neural network — to generate some extremely realistic faces.

New AI Generates Freakishly Realistic People Who Don’t Actually Exist

Call you tell a real face from an AI-generated one? uses AI to generate endless fake faces
Hit refresh to lock eyes with another imaginary stranger

Which Face Is Real?

12. 9/11 Flight 175 Radar Data 3D Analysis by Richard D Hall

Researcher Richard D Hall has “mapped” as many of the flight 175 plane crash videos as he could onto/into a 3D-model of Manhattan. This analysis was published on 21 May 2012 and revealed that 26 clips of the flight 175 crash did indeed appear to match the Radar Data supplied by the NTSB (but there was a discrepancy of about 1400 feet/430 metres with the 84 RADES Radar Data). This tended to rule out the idea of “simple video fakery” – which is what most other “no planers” argue. It seemed to bring us to the point of realisation that “another” technology had been used – one which created the image of planes in the sky – which really could be filmed/video’d. This also explains one of the fundamental difficulties with the “only video fakery” position – some witnesses did report seeing a plane – though there were sufficient variations in their accounts to suggest that there could have been issues with viewing the projected image from certain locations. One of the curious things is the “disappearing wings” observed in some clips – this should not happen with CGI!

Richard D Hall concluded: ‘The videos were real and the plane was fake – not a fake video of a real plane as some have alleged.’

Note: since this video has been circulating a possible explanation for the difference in the two flight paths (Daniel R. Bower & RADES) has been suggested. The RADES radar system was much further away from the towers, the distance is significant enough to create a fixed system error in the radar readings. This could account for why the RADES path seems over 1000 feet out of position. However, all the other observations in this film are still unexplained. I.E. The speed and impact dynamics are both impossible, therefore we were not seeing a plane in any of the videos. My current thinking on this is there may have been a solid object, probably a small missile at the centre of the “illusion”, with an image of a Boeing 767 being projected around it. The speed recorded is consistent with several types of missile in use in 2001, one being the Tomahawk missile. The size, speed and range of the Tomahawk all match the observed circumstances, they can be launched from a submarine. The speed is definitely not consistent with a Boeing 767. An energy weapon may have been used to created the “wing holes” shortly after impact as was seen in the first tower impact.

Watch the analysis here:

9 or 11 “Clues” about Simon Shack and a 3D-Analysis of Flight 175

What Hit the 2nd Tower?

13. Most people in the 9/11 Truth community accept that no planes were used at the Pentagon and Shanksville; the evidence shows no real planes were used for the towers either.

Pentagon surveillance could not have missed the planeflight-77

911 ShanksvilleUPS vs Flight 93crash-and-burn
5-million-plane-parts911 no plane wreckage

14. Advanced “Hologram” Technology?

“The holographic projector displays a three-dimensional visual image in a desired location, removed from the display generator. The projector can be used for psychological operations and strategic perception management. It is also useful for optical deception and cloaking, providing a momentary distraction when engaging an unsophisticated adversary.”

This technology was reported in the media before 9/11 pertaining to military psychological operations (PSYOPS).

Washington Post
“When Seeing and Hearing Isn’t Believing”
By William M. Arkin
February 1, 1999

According to a military physicist given the task of looking into the hologram idea, the feasibility had been established of projecting large, three-dimensional objects that appeared to float in the air. has learned that a super secret program was established in 1994 to pursue the very technology for PSYOPS application. The “Holographic Projector” is described in a classified Air Force document as a system to “project information power from space … for special operations deception missions.”

15. In conclusion we can be 100% certain the planes were not real.

Apart from defying the laws of physics with impossible crash dynamics the planes do not even look real. The question is: are the planes digital composites (CGI) inserted into real video or is it a 3D projected image using advanced technology not known to the public? Richard D Hall’s 3D radar data analysis has confirmed that the trajectory of the “planes” in all the videos match up with the radar data. If video fakery was used i.e the planes were digital composites, the question can be asked why would they go to the trouble of making sure all the “plane” videos match up with the radar data but do such a poor job of rendering the planes which look like poor quality CGI, Why does the wing momentarily disappear in six different videos? This still from the Hezarkhani video shows a digital composite plane on the top and the original “plane” from the Hezarkhani video underneath. The digital composite plane looks more realistic. Here is a video showing how easy it is to create a digital composite plane and insert it into real video: Here is another example of a digital composite plane inserted into the Evan Fairbanks video. Why would they create such poor quality CGI planes that look different in different videos? If the planes were a digital composite it should look the same in every video. Based on Richard D Hall’s radar data analysis (, the witness testimony and the fact the left wing disappears in 4 videos the evidence points to the plane being a 3D projection. Richard D Hall believes there may have been a solid object, probably a small missile at the centre of the “illusion”, with an image of a Boeing 767 being projected around it.

Dr. Morgan Reynolds round table discussion with researchers Richard D Hall, Andrew Johnson and retired pilot John Lear

In 2012 Richard carried out analysis of 9/11 radar and video evidence of flight 175 as it appeared to impact on the world trade centres South Tower. The analysis showed that 26 separate recordings of this event showed a consistent aeroplane path. Video and radar data showed that the object was travelling at around 580 miles per hour. Most pilots agree that 580 miles per hour is an impossible speed for a 767 travelling near sea level. Not only that, close up videos showing the alleged plane impacting on the side of the tower show completely impossible impact dynamics. Very little deceleration is seen on “impact”, no plane debris break off and the whole plane is seen to be enveloped into solid steel columns. So with two major impossibilities the question arises, what was actually used? We know whatever it was cannot have been a 767 due to the impossible speed, so why did it appear to be the shape of a 767? By studying the video evidence closely it suggests that some kind of illusion was being generated to trick observers of the existence of a 767 aircraft. It is possible that a solid object was cloaked inside the illusion. If the military carried out this event, then it is a reasonable assumption that a missile may have been used at the centre of the illusion to create the explosion. John Lear explains just how impossible the speed was, which is a piece of glaring evidence that is not going to go away.

Video: Conclusive Evidence the 9/11 Planes were NOT REAL

WHAT PLANES? Dr. Morgan Reynolds 9/11 No Planes Presentation

No Planes 9/11 – Dr. Judy Wood

Donald Trump recognizing the impossibility of a plane passing through thick steel and concrete on 9/11.


1. Isaac Newton’s Troisième loi du mouvement: “Pour chaque action il ya une réaction égale et opposée.” Un avion en aluminium frapper une poutre d’acier épaisse aura le même effet que poutre d’acier étant basculé à la même vitesse et frapper l’avion. Il ne fait aucune différence que l’on se déplace à l’effet sur le plan et le faisceau. Dans les deux cas, la poutre d’acier épais fera des dommages à l’avion et le faisceau émergera relativement en bon état. Plus la vitesse au point d’impact, plus les dommages qui seront causés à l’avion. Essayez poinçonnage une poutre en acier. Peu importe à quelle vitesse votre main se déplace, vous ne serez pas en mesure de briser à travers elle; vous finirez par briser votre main. Peu importe si la poutre est basculé à votre main ou vous balancez votre main à la poutre; en supposant que l’impact est à la même vitesse, la blessure à votre main serait le même.


Appliquons la troisième loi de Newton au Vol 175. Dans l’histoire 9/11, Vol 175 grèves la Tour Sud à 450 mph/724 km/h Maintenant, imaginez que la Tour Sud a déménagé à 450 mph/724 km/h et frappé un Vol 175 stationnaire . Nous ne nous attendrions pas que le Vol 175 serait en bon état. Nous ne prévoyons pas que ce serait tout simplement disparaître dans la Tour Sud. Toute vidéo qui montre un avion en aluminium avec un cône en fibre de verre de nez glissant dans un bâtiment en acier et béton viole les lois du mouvement de Newton.


Les colonnes centrales massives du World Trade Center ont été ancrés au roc. Trente et un des colonnes étaient de 36 par-16-pouces boîte en forme de colonnes en deux pouces d’épaisseur en acier massif à la base. Seize des colonnes mesurée 52 pouces par 22 pouces triples boîtes en acier épais qui étaient de 5 pouces d’épaisseur à deux extrémités appariées perpendiculairement l’un 6 ½ pouces et deux épaisses plaques 6 pouces d’acier.

Les colonnes de la boîte de taille réduite et de l’épaisseur au niveau des étages supérieurs, mais étaient encore des colonnes d’acier importantes pour lesquelles un aéronef de toute taille ne poserait pas de menace sérieuse. L’épaisseur minimale est de 225 pouces pour les colonnes entre la zone d’impact pour le plan allégué que prétendument frappé Tower 2 (Tour Sud) entre la 77e et 85e étages. Le diagramme décrit les dimensions tel que rapporté par le NIST de l’un des 16 plus grandes boîtes colonnes pour la 77e à travers les étages 80e.


Comme les colonnes de base ont progressé vers les étages supérieurs, ils sont devenus de plus petite taille comme on le voit dans le diagramme des colonnes pour les planchers du WTC 80 à 83. Les colonnes centrales la transition aux poutres massives I qui a duré du 83e au 86e étage, comme représenté dans le diagramme des dimensions de ces poutres en I. Il n’y a aucun moyen dans ce monde physique qu’un aéronef en aluminium est capable de briser ces colonnes épaisses d’acier.


En fait, les tours du WTC ont été conçus pour résister à l’impact d’un Boeing 707 (le plus grand avion de passagers, puis vol au moment où les tours du WTC ont été conçus). Les Boeing 767 qui ont frappé les tours jumelles étaient seulement légèrement plus grand qu’un Boeing 707. La longueur Boeing 707 est de 153 pieds avec une envergure de 146 pieds, alors que la longueur Boeing 767 est de 159 pieds, avec une envergure de 156 pieds. Les ingénieurs ne faisaient pas des suppositions à ce sujet la force. Au milieu des années 1960, les ingénieurs structurels qui ont conçu les tours jumelles ont réalisé des études pour déterminer la façon dont les bâtiments se comporteraient si frappé par de grands avions de ligne. “Dans tous les cas, les études ont conclu que les tours survivrait les impacts et les incendies causés par les avions de ligne.”


Avant que les avions présumés ont même eu les colonnes de noyau interne qu’ils auraient dû passer les colonnes extérieures. Ce serait un exploit impossible en soi. Le noyau interne a été entrelacé avec de l’acier et relié à (59 de chaque côté et un sur chaque coin) colonnes de boîtes extérieures qui étaient 14 ½ pouces par 13 pouces et demi sur les étages inférieurs avec acier épais 2 ½ pouces sur deux côtés et 0.875- pouce en acier d’épaisseur sur les deux autres côtés. Les colonnes de la boîte extérieure conique à 13 ½- par 14 pouces boîte colonnes qui étaient 1/4-pouce d’épaisseur dans les étages supérieurs. Même si les colonnes extérieures n’ont pas la force des colonnes intérieures, ils auraient été un obstacle insurmontable pour tout avion.

Ils ont traditionnellement utilisé 1/4 plaques de poitrine d’acier pouces comme protection impénétrable contre les balles de fusil en gilets pare-balles. National Institute of Justice (NIJ) classé armure de corps plaque d’acier de 1/4 (.25) pouces Niveau III protège contre toutes les balles de pistolet, y compris .44 tours magnum, et contre les balles de fusil 9.6g (148 gr) 7.62x51mm M80 OTAN balles à billes à une vitesse de 847 m ± 9,1 m / s / s (2780 pieds / s ± 30 ft / s).


Remarque dans le diagramme ci-dessous comment les colonnes avaient chacun deux plaques de 13,5 pouces qui étaient en acier d’épaisseur de 1/4 de pouce face edgewise vers le plan présumé. Ces deux plaques d’acier de 13,5 pouces a été formé par deux plaques d’acier qui avaient été 13 pouces de large à l’extérieur et 14 pouces de large à l’intérieur. Ils étaient également 1/4 d’épaisseur. Ces colonnes auraient résisté à la pénétration par le plan dans les tours et les morceaux qui ont fait à travers les ouvertures entre les colonnes aurait été pour la plupart déchiquetés des morceaux de l’avion.




Les colonnes en acier au noyau interne sont extrêmement épais – chacun mesurant 2,5 pouces (6,35 cm), de sorte que toute l’épaisseur de chaque colonne était de 5 pouces (12,7 cm). Pour imaginer à quel point cela est épais, voici un bon exemple de comparer à: imaginer l’armure devant le meilleur char de la période Seconde Guerre mondiale – le T-34 – dont l’acier était seulement 1,8 pouces (4,5 cm) d’épaisseur et était tout simplement unique muré. Le char T-34 et son armure sont dans les images ci-dessous:


Pourtant, il n’y avait pratiquement pas d’obus d’artillerie antichars disponibles à l’époque capable de pénétrer cette armure avant. Les cadres en acier de The Twin Towers se composait de colonnes en acier à double paroi qui étaient presque trois fois plus épaisse que l’armure devant un char T-34.

Les médias et le gouvernement aurait le public croient qu’un plan d’aluminium peut percer dans un bâtiment bagué avec des colonnes en acier, et après la coupe à travers ces colonnes, en continuant à couper à travers des colonnes encore plus épaisses dans le cœur du bâtiment. Voici des exemples de ce qui se passe à un plan quand il entre en collision avec un oiseau. Les oiseaux sont la lumière, ce qui est la façon dont ils sont capables de voler. Pourtant, regardez les dégâts les oiseaux font un aéronef. Si un oiseau peut faire ce degré de dommages à un plan quel hasard serait un avion avoir contre des colonnes en acier robuste au World Trade Center?

Oh how they must laugh at us

Les avions présumés auraient frappé étages qui contenaient au minimum 4 pouces d’épaisseur de béton coulé sur calibre 22 plaques d’acier cannelée entrelacées en dessous avec l’appui des fermes d’acier. Il n’y a simplement aucun moyen possible qu’une partie d’un plan d’aluminium, surtout pas les ailes, frappant un tel bâtiment pourrait percer edgewise à travers la barrière posée par les planchers en béton et supportant les planchers et les fermes d’acier cannelée.


Le diagramme ci-dessus montre que le Vol 175 a été la jonction de huit (8) étages qui se composait de poutres d’acier relié à une extrémité pour les colonnes centrales et aux colonnes de soutien externes à l’autre, chaque étage a été couvert avec 10-20 cm de béton , ce qui représente un acre de béton chacun et posant énorme résistance horizontale à la pénétration de tout avion dans le bâtiment.

Dans les vidéos d’impact, notamment la Hezarkhani, Luc Courchesne, Spiegel TV et Evan Fairbanks vidéos nous voyons ce que nous dit-on est un laissez-passer de plan à travers la face de l’acier de la tour comme un fantôme. Alors que l’avion présumé est en contact avec la tour il n’y a pas de flexion, flambage ou la rupture de l’avion. Aucun ailes rupture ou d’autres parties de l’avion se briser. Cela est impossible. Il est physique de dessin animé. Il se fond dans le côté de la tour comme un couteau dans du beurre. Un avion de ligne est un tube en aluminium et en plastique creux qui est très vulnérable aux impacts avec les oiseaux qui volent. L”avion” nous dit-on est le Vol 175 est représenté comme étant simultanément moitié dans la Tour Sud et encore intacte, une paire de bâtiments réalisés avec 200.000 tonnes d’acier chaque. Lorsque la pointe du fuselage de l’avion frappe de l’extérieur de l’acier de la Tour Sud du fuselage doit être la rupture. Ce serait provoquer les ailes se détachent.


Des trous laissés dans les deux tours après «impact» nous sommes censés croire que les ailes coupées propres à travers chaque colonne en acier. Les fragiles ailes d’aluminium principalement creuses ne fendent toutes les colonnes d’acier des tours du WTC et de laisser un trou de style Wylie Coyote et il est absolument impossible pour les bouts d’ailes fragiles ont coupé à travers les colonnes d’acier. Une aile d’avion peut être coupé en deux par un poteau de téléphone en bois:

9/11 Crash Test | Impossible est encore impossible
Le test est simple. Prendre une partie de l’aile d’un rebut 767, l’attacher à un traîneau de fusée. Refermer le réservoir de carburant et le remplir avec du carburant, et à l’autre extrémité de la piste, la fabrication des boîtes-colonnes construites selon les spécifications du World Trade Center et entrent en collision ensemble à 550 MPH, filmant les résultats avec des caméras à haute vitesse. Le but est de copier l’expérience utilisée dans les Mythbusters: Revolution vidéo en remplaçant simplement la “charrue” avec une section de l’aile d’un 767, et en remplaçant la voiture avec boîte acier-colonnes construites pour les mêmes spécifications que le WTC. S’il est vrai qu’un avion entier peut couper à travers une construction en acier, une aile-section devrait trancher à travers les colonnes d’acier avec facilité.

Il est impossible

Any Questions

Les ailes se rompre immédiatement au contact et l’avion allait exploser. Il ne serait pas entrer dans la tour et puis exploser. L’avion serait tout simplement effacé en pièces par les 36 cm colonnes de caissons en acier et les poutres d’acier et plancher en béton avant qu’il ne fasse n’importe où près de l’intérieur de la tour.

Flight 175 vs F4 Phantom

La première loi du mouvement de Newton: «Un corps reste au repos ou en mouvement avec une vitesse constante, à moins sollicité par une force extérieure.” L’avion n’a pas ralenti comme il a pris contact avec la tour. Comment l’avion peut voler à la même vitesse à travers l’acier / béton visage de la tour comme il l’a fait dans l’air? Cela est impossible. Le avion” viole également la première loi de Newton.

Half in half out


plane - cartoon cutouts

911 North Tower The Hole That Wasn't There


2. Nous sommes censés croire que les deux avions étaient entièrement à l’intérieur des tours, sans pièces montrant. Un Boeing 767 d’envergure est large 47.55 mètres  et de long 48.46 mètres. La distance à partir de: le périmètre extérieur de la Tour Nord au moment présumé de contact par Américain Airlines Vol 11, à: les centrales 47 poutres massives de base internes qui sont réticulée est 18.29 mètres. La distance à partir de: la surface extérieure de la Tour Sud au point présumé de contact en United Airlines Vol 175, à: la structure de base de ce bâtiment était 11.28 mètres. La différence de longueur par rapport à la Tour Nord par rapport à la longueur de l’avion et une longueur de construction qui est mesurée en fonction de la distance à la structure de base est d’environ 30.18 mètres. La longueur de différentiel pour la Tour Sud est d’environ 37.19 mètres. Un Boeing 767 et de long 48.46 mètres donc la plupart de l’avion a obtenu d’être à l’extérieur de la tour dans les deux cas car il n’y a tout simplement pas de place pour toute la longueur de l’avion pour se déformer en. Pourquoi ne voyons-nous pas 30.18 mètres de AA Vol 11 sortait de la Tour Nord ou cassée, froissé, et / ou l’effritement du sol ci-dessous? Pourquoi ne voyons-nous pas 37.19 mètres de UA Vol 175 qui sort de la Tour Sud ou froissé, et / ou en ruine à la place WTC ci-dessous?

Il n’y a pas avion ou avion épave du tout à voir dans le trou de chaque tour dans un vidéo ou de photos Bien sûr, il n’y a pas d’avions à voir dans les trous de chaque tour ou sur la rue ci-dessous car il n’y avait pas de vrais avions.


Nous nous attendons à une forte décélération que l’avion froissé pour entrer dans les 18.29 mètres de l’espace (Tour Nord, Vol 11) et 10.67 mètres d’espace (Tour Sud, Vol 175) à partir du périmètre de la base centrale en acier. Au lieu de cela, dans les vidéos, les deux avions entrent dans les tours entièrement au mouvement uniforme.

L'avion ne pas tenir dans

Un Boeing 767 est large 47.55 mètres. La largeur du trou dans la Tour Sud était 32.31 mètres de large et la largeur du trou dans la Tour Nord était de 38.10 mètres de large. 15.24 mètres du Boeing 767 qui aurait frappé la Tour Sud ne peut pas s’adapter à la taille du trou qui se trouve dans la Tour Nord…un trou qui aurait été créé par un Boeing 767 avec une envergure de 47.55 mètres. 9.45 mètres du Boeing 767 qui est dit avoir frappé la Tour Nord ne peuvent pas s’adapter à la taille du trou qui se trouve dans la Tour Nord…un trou qui aurait été créé par un Boeing 767 avec une envergure de 47.55 mètres. Certaines personnes peuvent dire que les ailes des Boeing simplement repliés comme la partie en aluminium des ailes sont entrés en contact avec les colonnes extérieures en acier. Cependant, nous pouvons voir ce ne sont pas ce qui se passe dans les vidéos. Même si les ailes en aluminium ne seraient pas parfaitement rabattre ils seraient arrachés.


Nous Avons Quelques Trous Dans Le Plan Histoires

Tour Sud à Avion: Donc, Vous Pensez Que Vous Pouvez Prendre Moi?

3. Un Boeing 767 mouche ne peut pas voler 500 mph au niveau de la mer. Pilotes Pour La Vérité 9/11 déclaré que la vitesse et les manœuvres pointues auraient entraîné dans le plan rupture du stress sur le châssis de l’avion en raison de la pression d’air plus élevée au niveau de la mer. Il serait extrêmement difficile pour le pilote réellement frappé la tour même si les ailes ne se détachent en raison du stress (qu’ils feraient). pilotes commerciaux et militaires expérimentés ont déclaré que la vitesse et les manœuvres des avions qui ont frappé le World Trade Center sont impossibles à avoir lieu. Ils affirment qu’ils ne pouvaient pas reproduire les vols présumés eux-mêmes. Deux pilotes expérimentés utilisant des simulateurs de vol le matin du 9/11 ne pouvait pas frapper les tours à 500 mph en six tentatives. Voir: Pilotes Pour La Vérité 9/11 Presents: “9/11 interceptés

911 Intercepted GIF

9/11 Délais D’Avion et Pourquoi Ils Sont Impossible

A 1000ft l’air est trop dense, nous devons examiner les raisons pour lesquelles cela est le cas.

Les turboréacteurs auraient du mal à gérer le volume d’air entrant en elle. charges et pressions structurelles sur l’air-cadre ne sont pas égales, certaines parties de l’avion ne peuvent pas supporter les contraintes que quelques-uns des autres. La règle de base est d’aller avec les statistiques de la pression la plus basse connues (Boeing ont effectué des tests sans fin avec cela) et l’utiliser pour calculer les vitesses maximales pour 1000 ft et encore ne pas dépasser 360 noeuds, dans de nombreux cas, ce n’est pas sage de même tenter cette vitesse.

Maintenant, cela ne veut pas dire que l’avion ne peut pas dépasser de telles vitesses, mais Boeing et la FAA utiliser VMO Velocity Max fonctionnement et VNE qui est Velocity ne pas dépasser, de le faire est invitant les défaillances structurelles qui va dans le résultat de probabilité élevée dans un avion crash.

Les pilotes professionnels et experts de l’aviation vous diront que tout le monde supérieur à 360 noeuds en particulier à 1000ft, va courir le risque de la destruction de l’avion. La raison commune pour cela est dû à la résistance de l’air augmente à mesure que l’on descend à la terre-à-dire au niveau des molécules d’air / pression commence à augmenter au-dessous de 10,000ft, que la pression est sûr d’augmenter encore plus à 1000ft, qui est étaient tous les avions dits du 9/11 étaient dépassant de telles vitesses.

La question ici est un Boeing 757 et 767, les avions sur 9/11, peuvent dépasser la vitesse VMO ou VNE? et aussi faire les vitesses impossibles de plus à 500 mph 1000ft?

En 2014 Pilotes Pour La Vérité 9/11 a décidé d’aborder la question de 9/11 vitesses d’avion et pourquoi de telles vitesses sont impossibles, dans certains cas, en fonction de ce sources que vous voulez croire, Vol 77, 93 et 175 ont dépassé 100 noeuds au-dessus ou VMO VNE. Voir leurs conclusions dans cette 45 minutes documentaire et de voir pourquoi les gens qui défendent cette croyance sont si totalement faux et vous tous trompeuses.

Si vous ne faites pas confiance que source, visitez le site web de WestWind Airlines et télécharger “Flying Le Boeing 757-200. La vitesse de montée à 10.000 est 250KIAS Knots Indiquées Speed Air et vous n’êtes pas à le dépasser. Vitesse de descente à nouveau de ne pas dépasser 250KIAS. Alors, comment un 757-200 sur 9/11 dépasse 400knots à 1000ft? Il ne peut pas parce qu’il est impossible. Surtout dans un vol horizontal.


John Lear, un des pilotes les plus éminents des États-Unis, a écrit un affidavit sur la vitesse impossible de l’avion dans les vidéos et a constaté que l’absence de lumières stroboscopiques sur le haut et le bas du fuselage indique que nous voyons un avion faux.


9/11 Affidavit De John Lear, Fils de l’inventeur de Learjet:

Russ Wittenberg

Capt. Russ Wittenberg est un ancien pilote de chasse de la Force aérienne des Etats-Unis avec plus de 100 missions de combat. pilote professionnel à la retraite. Flew pour Pan Am et United Airlines pour 35 ans. Avions volé: Boeing 707, 720, 727, 737, 747, 757, 767 et 777. 30,000+ heures totales volé. Capt. Russ Wittenberg est un individu unique en ce qu’il avait déjà piloté le vol de deux avions United Airlines réelle 93 et Flight 175.

Voici ce qu’il a à dire:

Interview vidéo 9/11 Ripple Effect 8/07:

“Je volais les deux avions réel qui ont été impliqués dans 9/11; le numéro de combat 175 et Vol 93, le 757 qui aurait descendu à Shanksville et Flight 175 est l’avion qui est accusé d’avoir frappé la Tour Sud.

Je ne crois pas qu’il soit possible pour, comme je l’ai dit, pour un terroriste, un terroriste que l’on appelle à former sur un [Cessna] 172, puis sauter dans un cockpit d’un poste de pilotage de classe 757-767, et vertical naviguer dans l’avion, latéral naviguer dans l’avion, et piloter l’avion à des vitesses dépassant son design vitesse limite par plus de 100 noeuds, faire des virages haute-bancarisées à grande vitesse, dépassant – tirant probablement 5, 6, 7 G de.

Et l’avion serait littéralement tomber du ciel. Je ne pouvais pas le faire et je suis absolument certain qu’ils ne pouvaient pas le faire .”

Article 17/07/05:

“L’histoire du gouvernement, ils nous ont remis environ 9/11 est connerie totale pure et simple.”… Wittenberg convaincante a fait valoir qu’il n’y avait absolument aucune possibilité que le vol 77 pourrait avoir “descendu 7000 pieds en deux minutes, tout en effectuant une pente 280 degrés incliné tourner avant de s’écraser dans la première paroi de plancher du Pentagone sans toucher la pelouse.”…

“Je volais les deux avions réel qui ont été impliqués dans 9/11; le numéro de combat 175 et Vol 93, le 757 qui aurait descendu à Shanksville et Flight 175 est l’avion qui est accusé d’avoir frappé la Tour Sud.”

Je ne crois pas qu’il soit possible pour, comme je l’ai dit, pour un terroriste, un terroriste que l’on appelle à former sur un [Cessna] 172, puis sauter dans un cockpit d’un poste de pilotage de classe 757-767, et vertical naviguer dans l’avion, latéral naviguer dans l’avion, et piloter l’avion à des vitesses dépassant son design vitesse limite par plus de 100 noeuds, faire des virages haute-bancarisées à grande vitesse, dépassant – tirant probablement 5, 6, 7 G de. Et l’avion serait littéralement tomber du ciel. Je ne pouvais pas le faire et je suis absolument certain qu’ils ne pouvaient pas le faire “.

“Pour un gars de simplement sauter dans le cockpit et voler comme un as est impossible – il n’y a pas une chance sur mille”, a déclaré Wittenberg, rappelant que quand il a fait le saut de Boeing 727 de des caractéristiques informatiques très sophistiqués des 737 de à travers 767 de il lui a fallu beaucoup de temps pour se sentir voler confortable.

“L’avion ne pouvait pas voler à ces vitesses qui, selon eux, il l’a fait sans entrer dans ce qu’ils appellent un décrochage à haute vitesse.

L’avion ne sera pas aller aussi vite si vous commencez à tirer ces manœuvres de haute G à ces angles d’inclinaison. … Pour attendre cet avion présumé pour exécuter ces manœuvres avec un total amateur aux commandes est tout simplement ridicule …

Il est à peu près un avion de 100 tonnes. Et un avion qui pèse 100 tonnes tous assemblés va encore avoir 100 tonnes de déchets démonté et les pièces après avoir touché un bâtiment.

Il n’y avait aucune épave d’un 757 au Pentagone. … Le véhicule qui a frappé le Pentagone n’a pas de vol 77. Nous pensons que, comme vous avez pu entendre auparavant, il était un missile de croisière.”

Le Test Flutter

Il est dit que le vol 175 est descendu 20.000 + pi à des vitesses supérieures à 500 mph ensuite se stabiliser à environ 800-1000ft a ensuite frappé la tour sud. Voici une preuve qui montre la descente incroyable de vol 175 était impossible. Le test Flutter est un test que la société Airbus a dû courir pour que leur fameux A380 pour devenir un vol digne.

Ce test consiste à prendre l’avion pour 38,000ft, pointant le nez à la terre et d’atteindre des vitesses maximales et au-delà pour tester les contraintes de vibration de l’avion. Ils nivellent le plan juste avant 22,000ft ou là à propos.

Parce que si elles continuent à descendre au-dessous de ce niveau, l’épaisseur de l’air va déchirer le plan en dehors ou de causer des moteurs à une surcharge.

Ce test est extrêmement dangereux et nécessite un équipement de sécurité, parachute et des combinaisons de survie de l’eau dans le cas où le plan doit être renflouées de.

4. Il y a des parties d’avion NO vérifiées. Mis à part un ou deux accessoires placés là comme un peu de pneus et un peu de moteur … pièces qui ne correspondent pas même un Boeing 767, il y avait pas de pièces d’avion ou de débris à être vus et pas de boîtes noires ont été jamais trouvé à zéro. En réalité, si un avion avait frappé la tour, il aurait écrasé comme une voiture qui frappe un mur et ses ailes aurait rompu et la majorité de l’avion serait tombé à la rue. La rue ci-dessous aurait été jonché de débris d’avion et les restes calcinés des passagers mais il n’a pas parce qu’il n’y avait pas d’avion.

Une partie du travail de la Federal Aviation Administration au cours de l’enquête des accidents d’avion est de rassembler toutes les pièces d’avion, ils peuvent trouver et les prendre à un endroit sûr. Ces pièces sont ensuite disposées dans leurs endroits appropriés, sur un plancher de grille bordée et vérifiées pour les numéros identifiables.

Ce sont des références croisées par l’histoire, le fabricant et l’usine de papiers de l’avion. Voici comment les avions sont identifiés.

Potentiellement il peut y avoir jusqu’à 500.000 à 1.000.000 parties reconnaissables par avion. Même si je la moitié du nombre inférieur i.e 250.000 fois et que par le nombre d’avions (4), qui me donne un potentiel d’un million de pièces à trouver.

Pourtant, pour 9/11: la FAA, NTSB, NIST, 9/11 commission, le FBI, la CIA ou de gouvernement des États-Unis ont échoué même de fournir un de ces numéros. PAS UN NUMÉRO DE RÉFÉRENCE UNIQUE.

Maintenant, comparez cela à la navette catastrophe de Columbia 2003. Ce fut une navette spatiale qui a éclaté à part lors de la rentrée dans l’atmosphère de la terre. La vitesse de cette navette était quelque chose comme 17,500-20,000mph (35-40 fois plus rapide que 9/11 avions) et atteindre des températures de 3,000’C.

Récupéré débris de la navette spatiale Columbia.
Récupéré débris de la navette spatiale Columbia.

La navette se brisa et les débris est venu écraser à la terre, en dépit de tout ce que la pression, la vitesse, la température et de l’impact, ont été récupérés 84.000 morceaux de débris. Avec des morceaux de la navette et des morceaux d’équipement, les chercheurs ont également trouvé des parties du corps humain, y compris les bras, les pieds, un torse, un crâne et un cœur.

Vol 800 Trans World Airlines était un Boeing 747-100 qui a explosé et écrasé dans l’océan Atlantique, près de East Moriches, New York, le 17 Juillet, 1996. Près des 2/3 de l’avion a été récupéré et reconstruit. Pendant trois mois, les travailleurs supervisés par le National Transportation Safety Board et le Federal Bureau of Investigation méticuleusement reconstitué quelque 700 morceaux de l’épave de la partie centrale de la brisé Boeing 747.

Wreckage de la partie avant du vol TWA 800 Boeing 747 est affiché dans son état reconstruit 19 Novembre 1997 à Calverton, Long Island, NY.
Wreckage de la partie avant du vol TWA 800 Boeing 747 est affiché dans son état reconstruit 19 Novembre 1997 à Calverton, Long Island, NY.

Pourtant, le 9/11 pas d’une seule pièce a été identifié. Aucune grande épave importante à tous les i.e ailes, moteurs, train d’atterrissage, la queue, la roue, etc. La raison? Il n’y avait pas de véritables avions sur 9/11.

Que 9/11 Aurait dû Regardé Comme


5. Federal Aviation Administration (FAA) règlement 121 nécessite une enquête approfondie de tous les crashes de vols commerciaux réguliers et pourtant il n’y a pas de rapports d’erreur officielles sur les 4 incidents parce qu’il n’y avait pas d’avions.

6. Dans tous les vidéos les plans présumés de frapper les tours jumelles clairement ne regardent pas réel. Les avions ont une apparence généré par ordinateurDans chaque vidéo les avions ont une apparence différente et la couleur, les ailes manquantes, sont sans relief et floue. John Lear pilote a fait observer que le plan n’a pas de lumières stroboscopiques. L’avion jette aussi pas d’ombre.

Origine: Michael Hezarkhani (CNN). Dans entre le fuselage et le moteur gauche de la “avion” a percé le bâtiment encore n’a pas encore fait le trou.

No Left Wing
Origine: Luc Courchesne. Aile gauche manquante. Le “avion” est entré dans la tour … et le fuselage n’a pas fait de trou! Il ne ressemble pas à un véritable avion.

Luc Courchesne Missing Left WingOrigine: Luc Courchesne. Est-ce sérieux ressembler à un avion réel pour vous?

Wing Completely Vanishes
Origine: PAX TV. Ce n’est pas un vrai avion.

Origine:  Jennifer Spell. Le “avion” est presque tout le chemin et toujours pas de trou dans la tour!

Origine: Spiegel TV. Est-ce que ce regard réel pour vous?
Origine: Spiegel TV. Presque tout le fuselage, les ailes et les moteurs ont percé la Tour Nord, mais pas un seul signe d’un trou d’entrée!

Ceci est une image fixe de la vidéo Hezarkhani montrant un avion composite numérique sur le dessus et le avion” de la vidéo originale Hezarkhani dessous. L’avion composite numérique semble plus réaliste, mais il a toujours l’air généré par ordinateur.

Digital composite compared with Hezarkhani

Ci-dessous est un composite numérique de plan sur la gauche par rapport à la vidéo Evan Fairbanks prétendant montrer le vol 175 entrant dans la tour sud.



Dans le film de Luc Courchesne, nous voyons disparaître l’aile gauche:

L’aile gauche disparaît également dans la vidéo Shizzzham:

Encore une fois dans la presse Gamma vidéo que nous voyons disparaître l’aile gauche:

L’aile gauche disparaît dans la TV vidéo PAX:

Dans la vidéo Naudet Brothers le bout de l’aile droite est manquante:

8. Manque de turbulence de sillage au WTC. Il n’y a pas tourbillons de sillage d’être vu dans la fumée et les explosions après «l’impact». La turbulence de sillage est le vortex tournant forte d’air laissé par un avion qui persiste pendant environ une minute ou plus.

Turbulence de sillage créé par un avion volant à travers la fumée

9. Selon les statistiques de BTS, à la fois 11 et 77 officiellement n’a jamais eu d’arrêt sur 9/11. Les données méticuleuse conservée sur chaque avion décollant d’un aéroport dans le pays a également montré un rien de temps de piste écoulé, le temps des roues d’arrêt et temps de roulage au départ, pour ne pas mentionner plusieurs autres catégories laissé en blanc sur 9/11 concernant les deux vols.

Bien que les vols 11 et 77 ont les données ci-dessus méticuleusement enregistrés sur 9/10, il était étrangement absent sur 9/11, même si chaque autre plan qui a eu de ce jour avait été enregistré et connecté par la BTS. Le vol qui a été étiqueté Vol 11 contrôle de la circulation de l’air était de 10 miles de Manhattan à 08h46. Si les vols AA 11 et AA 77 n’a jamais existé, alors il n’y a que deux avions, pas quatre, à être pris en compte. Les chercheurs qui ont vérifié les numéros de queue pour les avions qui partaient comme 93 UA et 175 UA sur 9/11 (à savoir N591UA et N612UA respectivement) croient que ces avions sont encore en service. Si oui, et si AA 11 et AA 77 n’a jamais existé, alors le nombre de Boeing 757 et 767 détruits sur 9/11 était pas quatre, comme le gouvernement américain maintient, mais plutôt zéro.

Les deux 175 UC, numéro de plan N612UA et 93 UA, le numéro de l’avion N591UA, ont été encore enregistrés et valide plus de 4 ans après [leur] destruction alléguée.

Pilotes Pour La Vérité 9/11, ont confirmé que le UA Vol 175 a reçu un message au moins vingt minutes après il se serait écrasé sur le World Trade Center. Cela prouve que le vol jamais percuté le Centre mais a volé pendant un certain temps ce jour-là, un point avancé dans le livre ‘Avions Sans Passagers: l’Faked Détournements de 9/11′.

planes-without-passengersDans la deuxième édition de Avions Sans Passagers: l’Faked Détournements de 9/11′ Dean T. Hartwell confirme la conclusion du premier livre qu’aucun détournements ont eu lieu ce jour-là et met sur pied une théorie plus complète: Seuls les deux plans des quatre avions présumés être connecté avec le terrain 9/11 a réellement volé ce jour-là. Et les passagers ne sont pas des gens qui ont payé un billet pour aller d’un endroit à un autre. Ils étaient à la place des agents liés à l’intrigue qui ont été choisis pour aider à couvrir le crime. Cette théorie est basée principalement sur deux faits: (1) le Bureau of Transportation Statistics (BTS), qui gère les informations sur tous les vols commerciaux aux États-Unis, dans sa forme originale a clairement indiqué que tout États-175 et du United Airlines 93 ont été programmées et volé , 11 d’American Airlines et American 77 ne l’ont pas et (2) ACARS, un système un peu comme le courrier électronique et le GPS, montre que United Airlines Vol 175 et United Airlines 93 survolaient la partie du Midwest des États-Unis de temps après leurs “crashes” supposés sur la côte est. Agents prétendant être des passagers ont été vus à l’aéroport Hopkins de Cleveland tard ce matin. Ils se dirigèrent vers un bâtiment de la NASA pour effectuer des appels vers les médias pour redresser une impression beaucoup avaient que l’Internet a rapporté que United Airlines Vol 93 avait atterri à Cleveland. L’histoire ne doit pas être un mensonge convenu par les médias, les politiciens et d’autres d’influence. L’histoire doit nous donner les événements les plus probables sur la base de l’information disponible. Ce livre vise à être une partie de l’histoire, nous pouvons ne pas vouloir croire, mais il faut croire, car il pèse les faits de manière objective.

10. Témoins existent qui a vu exploser la Tour Sud, mais n’a jamais vu un avion. Très peu de gens dans le quartier des affaires de New York avaient fait une bonne vue de la Tour Sud du WTC. Seulement quelques milliers de personnes tout au plus auraient été en mesure de voir la Tour Sud exploser. Peu de gens ont rapporté avoir vu et entendu les avions. La plupart des témoignages de ceux qui l’ont fait sont incompatibles avec celle d’un avion de ligne commerciale à large fuselage de frapper un bâtiment à 250 mètres d’altitude de, plein gaz. Pendant ce temps, il était très simple pour les réseaux de télévision pour garder les témoins oculaires qui ne voyaient pas d’un avion au large de la télévision et la radio. Un très faible pourcentage des quelque 500 premiers intervenants sur le WTC a rapporté avoir vu des avions de ligne commerciaux. Un nombre encore plus faible rapporté les entendre. Il n’y avait pas de son Vol 175′ frappant la Tour Sud. Cela est vrai même si il y avait une dizaine de vidéos de l’événement, dit-on obtenu des amateurs chanceux. Un avion à réaction au décollage à 100 mètres d’altitude est 10 fois plus fort qu’un concert de rock.

David Handschuh était idéalement placé pour voir le deuxième impact de l’avion, l’impact réel de l’avion sur le bâtiment. Il a pris une photo du moment de l’impact, ou pour être plus précis du moment après l’impact:

David Handschuh 911 South Tower

Voici ses paroles:

“Je suis en dessous. Je regardais la tour. Je eu mon appareil photo dans ma main. Je entendu le bruit. Je ne vis jamais l’avion. . . . Je suis moins d’une centaine de mètres de l’immeuble. Je me tenais sur West St.” Note que M. Handschuh dit: “Je regardais la tour.”

Il est un mythe et les médias de propagande que des milliers de personnes ont réellement vu l’avion. Beaucoup dans le voisinage a entendu une explosion et puis on nous a dit par les médias contrôlés, il était un avion. Très peu de gens dans le quartier des affaires de New York avaient fait une bonne vue de la Tour Sud du WTC. Seulement quelques milliers de personnes tout au plus auraient été en mesure de voir la Tour Sud exploser. Il ya des témoins qui ont vu la Tour Sud exploser mais ne voit pas un avion a frappé la tour.


11. Aller à la recherche d’avions à New York: 9/11 Avion étude témoin d’Andrew Johnson

Les mots “plane, jet, airplane, aircraft ont été trouvés dans 426 comptes 1770 fois. La taille finale de l’échantillon compte a été utilisé pour les «Témoins à un planétude était 291. Quelques-uns de ceux qui décrit simplement voir les impacts sur les TV ont été laissés de côté, mais certains ont été inclus l’objectif principal de l’étude était de ceux qui étaient proches de l’endroit où le 2ème effet arrivé.

16 témoins ont rapporté avoir vu le 1er avion avant l’impact et 16 témoins ont déclaré avoir entendu le 1er avion avant l’impact, mais seulement 1 témoin a rapporté à voir clairement et plan 1 audition avant l’impact.

Je suis parvenu à établir qu’au moins 96 témoins étaient près du WTC (avec 0.8 km) au moment de la deuxième impact et 21 autres témoins ont été à l’intérieur de l’un des bâtiments du WTC au moment de la deuxième impact. Cela a donné un total de 117 témoins qui étaient près ou à l’intérieur des bâtiments du WTC au moment de la deuxième impact.

Seulement 19 des témoins près du WTC ont déclaré voir réellement avion 2 avant l’impact et, en tant que pourcentage du nombre total près du World Trade Center, cet était de 20%.
Seulement 20 des témoins près du WTC ont en fait déclaré avion 2 audience avant l’impact et en pourcentage du nombre total près du World Trade Center, cet était de 21%.
Seulement 8 des témoins près du WTC ont déclaré rencontrer et entendre avion 2 avant l’impact et en pourcentage du nombre total près du World Trade Center, ce fut de 8.3%.
Parmi les témoins à l’intérieur de l’un des bâtiments du WTC au moment de la deuxième incidence, seulement 2 ont déclaré avoir entendu l’avion (aucun vu). En pourcentage du total de ceux de l’intérieur du WTC, ce était de 9.5%.
Il y avait 117 témoins à l’intérieur ou à proximité du WTC et 291 témoins de l’échantillon total je. Les pourcentages indiqués ci-dessous, puis, sont donc basés sur le nombre de 291 à 117 pour un total de 174.
Il y avait 33 témoins qui étaient plus de 0.8 km du complexe du WTC et ont rapporté voir plan 2 avant l’impact. En pourcentage du total de ceux qui ont plus de 0.8 km du WTC Complexe, cette était de 19%.
 Il y avait 2 témoins qui étaient plus de 0.8 km du complexe du WTC et déclaré avion 2 entendre avant l’impact. En pourcentage du total de ceux qui ont plus de 0.8 km du WTC Complexe, cette était de 1.1%

Eyewitness a vu un missile – “ça sonnait comme un missile, pas un avion”

DON DAHLER rapports: Je suis environ quatre ou cinq blocs juste au nord du World Trade Center. Et à environ 10 je dirais il y a 10 minutes, il y a 15 minutes, il y avait un bruit fort que je ne peux le décrire-il sonnait comme un missile, pas un avion. Puis il y a eu une forte explosion et immédiatement beaucoup de crier dans les rues. Et je ne veux pas causer de la spéculation, mais qui est la seule façon que je pourrais décrire le son. Et ce fut certainement pas le son d’un avion de l’hélice ou quelque chose comme ça.

SAWYER: Ai-je raison? Êtes-vous un pilote?

DAHLER: Eh bien, je l’ai volé. Je n’ai pas la licence de pilote, mais je-je grandi sur des bases militaires. et je sais que les bruits de jets. Et-et je suis allé dans les zones de guerre et-et entendu ce genre de sons différents. Donc, encore une fois, ne pas causer de tout type de spéculation abusive mais le son lui-même n’a pas été d’un avion prop. Il était peut-être un jet. Mais il aurait pu être un missile aussi bien.

GIBSON: Pouvez-vous me donner, était-était-il un son geindre, Don, ou quoi?

DAHLER: Oui. Il était, c’était une façon de le décrire. Il était un pas élevé, mais il y avait un-a-un sifflement. Non-non pas comme un avion prop.

9/11 Avions vs Missile de Croisière Comparaison Audio

Une comparaison de la “11 Flight” et vidéos “Flight 175” avec le bruit d’un missile de croisière. Le bruit d’un missile de croisière est très similaire à ce qui est entendu dans les 9/11 vidéos “avion”. L’explosion est également très similaire.

12. 9/11 Vol 175 Radar analyse des données 3D de Richard D Hall

Chercheur Richard D Hall a cartographié” autant de Vol 175 vidéos crash d’avion qu’il le pouvait sur / dans un modèle 3D de Manhattan. Cette analyse a été publiée le 21 mai 2012 et a révélé que 26 clips de l’crash du Vol 175 ne semblent en effet correspondre aux données radar fournies par le NTSB (mais il y avait un écart d’environ 430 mètres avec 84 RADES des données radar) . Cette tendance à écarter l’idée de trucage de vidéo simple  qui est ce que la plupart des autres pas partisans d’avion soutiennent. Il nous a semblé amener au point de prise de conscience que l’autre technologie a été utilisé  celui qui a créé l’image d’avions dans le ciel  ce qui pourrait vraiment être filmé / video’d. Cela explique aussi l’une des difficultés fondamentales avec la position seulement de trucage vidéo”  certains témoins ont rapporté avoir vu des un plan  mais il y avait suffisamment de variations dans leurs comptes à suggérer qu’il pourrait y avoir eu des problèmes avec l’affichage de l’image projetée à partir de certains endroits. Une des choses curieuses sont les ailes disparaissent” observées dans certaines vidéos  cela ne devrait pas arriver avec CGI!

Richard D Hall a conclu: Les vidéos étaient réels et que l’avion était faux  pas une fausse vidéo d’un avion réel comme certains l’ont prétendu.

Remarque: depuis cette vidéo a circulé une explication possible de la différence entre les deux trajectoires de vol (Daniel R. Bower & RADES) a été suggéré. Le système de radar RADES était beaucoup plus loin de tours, la distance est suffisamment important pour créer une erreur de système fixe les mesures radar. Cela pourrait expliquer pourquoi le chemin RADES semble plus de 300 mètres de sa position. Cependant, toutes les autres observations dans ce film sont encore inexpliquée. I.E. La dynamique de vitesse et d’impact sont à la fois impossible, donc nous ne voyons un avion dans l’une des vidéos. Ma pensée actuelle sur ce point est qu’il peut y avoir eu un objet solide, probablement un petit missile au centre de l ‘illusion”, avec une image d’un Boeing 767 étant prévu autour de lui. La vitesse d’enregistrement est compatible avec plusieurs types de missiles dans l’utilisation en 2001, l’un étant le missile Tomahawk. La taille, la vitesse et la portée de la Tomahawk tout le match les circonstances observées, ils peuvent être lancés depuis un sous-marin. La vitesse est certainement pas compatible avec un Boeing 767. Une arme de l’énergie peut avoir été utilisé pour créé les trous d’aile” peu de temps après l’impact comme on l’a vu dans le premier impact de la tour.

Regarder l’analyse ici:

9 ou 11 “indices” sur Simon Shack et un 3DAnalyse du Vol 175

Ce qui a frappé la deuxième tour?

13. La plupart des gens dans la communauté 9/11 Truth acceptent qu’aucun avion ont été utilisés au Pentagone et Shanksville; la preuve démontre pas de véritables avions ont été utilisés pour les tours non plus.

Pentagon surveillance could not have missed the plane

911 Shanksville


14. En conclusion, nous pouvons être certain à 100% les avions ne sont pas réel. En dehors de défier les lois de la physique avec la dynamique de l’crash impossibles les avions ne regardent même pas vrai. La question est: sont les avions composites numériques (CGI) insérés dans Real Video ou est-ce une 3D image projetée en utilisant la technologie de pointe pas connu du grand public? 3D de l’analyse des données radar de Richard D Hall a confirmé que la trajectoire des avions” dans toutes les vidéos correspondent avec les données radar. Si la vidéo imposture a été utilisé à-dire les avions ont été composites numériques, la question peut être posée pourquoi iraient-ils à la peine de faire que toutes les vidéos d’avion” correspondent avec les données radar, mais font un si mauvais travail de rendre les avions qui ressembler pauvres CGI de qualité, pourquoi ne l’aile disparaître momentanément dans six vidéos différentes? Ceci image fixe de la vidéo Hezarkhani montrant un avion composite numérique sur le dessus et le avion de la vidéo originale Hezarkhani dessous: L’avion composite numérique semble plus réaliste. Voici une vidéo montrant comment il est facile de créer un avion composite numérique et l’insérer dans réel vidéo: Voici un autre exemple d’un avion composite numérique inséré dans la vidéo Evan Fairbanks. Pourquoi auraient-ils créer ces pauvres avions CGI de qualité qui semblent différentes dans différentes vidéos? Si les avions sont un composite numérique, il devrait ressembler le même dans chaque vidéo. Basé sur l’analyse des données radar de Richard D Hall (, le témoignage des témoins et le fait que l’aile gauche disparaît en 4 vidéos les points de données probantes à l’avion étant une projection 3D. Richard D Hall croit qu’il peut avoir été un objet solide, probablement un petit missile au centre de l illusion”, avec une image d’un Boeing 767 étant prévu autour de lui.

Dr Morgan Reynolds parler avec des chercheurs Richard D Hall Andrew Johnson et pilote à la retraite John Lear
En 2012, Richard a réalisé une analyse de 9/11 radar et des preuves vidéo de vol 175 comme il a semblé avoir un impact sur les centres commerciaux du monde Tour Sud. L’analyse a montré que 26 des enregistrements séparés de cet événement a montré un trajet en avion cohérent. Les données vidéo et radar ont montré que l’objet se déplaçait à environ 580 miles par heure. La plupart des pilotes conviennent que 580 miles par heure est une vitesse impossible pour un 767 voyageant près du niveau de la mer. Non seulement cela, fermer des vidéos montrant le plan présumé impact sur le côté de l’exposition de la tour de la dynamique d’impact complètement impossible. Très peu de décélération est vu sur «l’impact», aucun débris d’avion rompre et tout le plan est vu pour être enveloppé dans des colonnes en acier massif. Donc, avec deux grandes impossibilités la question se pose, ce qui a été effectivement utilisé? Nous savons ce que ce ne peut avoir été un 767 en raison de la vitesse impossible, alors pourquoi at-il semblé être la forme d’un 767? En étudiant de près les preuves vidéo, il suggère qu’une sorte d’illusion a été généré pour tromper les observateurs de l’existence d’un avion 767. Il est possible qu’un objet solide a été masqué à l’intérieur de l’illusion. Si l’armée effectue cet événement, alors il est raisonnable de supposer qu’un missile peut avoir été utilisé au centre de l’illusion de créer l’explosion. John Lear explique à quel point impossible la vitesse était, ce qui est un élément de preuve flagrante qui ne va pas disparaître.

15. Technologie Avancée?

“Le projecteur holographique affiche une image visuelle en trois dimensions dans un emplacement souhaité, présente dans le générateur d’affichage. Le projecteur peut être utilisé pour des opérations psychologiques et la gestion stratégique de la perception. Il est également utile pour la tromperie optique et cloaking, offrant un moment de distraction lors de l’engagement d’un adversaire peu sophistiqué.”

Cette technologie a été rapporté dans les médias avant le 9/11 concernant les opérations psychologiques militaires (PSYOPS).

Washington Post

Quand voir et d’entendre est pas croire

William M. Arkin

Février 1, 1999

Quelques citations notables (nous soulignons):

Selon un physicien militaire donné la tâche de regarder dans l’idée de l’hologramme, la faisabilité avait été établi de projeter des objets volumineux, en trois dimensions qui semblent flotter dans l’air.

… a appris qu’un programme super secret a été créé en 1994 pour poursuivre la technologie pour une application très PSYOPS. Le projecteur holographique” est décrite dans un document Air Force annonce comme un système depouvoir de l’information projet de l’espace pour les opérations des missions spéciales de déception.”

16. Vidéo: Preuve Concluante 9/11 Avions Étaient PAS RÉELLES