Tag Archives: La vérité du 11 Septembre 2001

LA PREUVE QUE PAS DE VÉRITABLE AVIONS ONT ÉTÉ UTILISÉES SUR 9/11

1. Isaac Newton’s Troisième loi du mouvement: “Pour chaque action il ya une réaction égale et opposée.” Un avion en aluminium frapper une poutre d’acier épaisse aura le même effet que poutre d’acier étant basculé à la même vitesse et frapper l’avion. Il ne fait aucune différence que l’on se déplace à l’effet sur le plan et le faisceau. Dans les deux cas, la poutre d’acier épais fera des dommages à l’avion et le faisceau émergera relativement en bon état. Plus la vitesse au point d’impact, plus les dommages qui seront causés à l’avion. Essayez poinçonnage une poutre en acier. Peu importe à quelle vitesse votre main se déplace, vous ne serez pas en mesure de briser à travers elle; vous finirez par briser votre main. Peu importe si la poutre est basculé à votre main ou vous balancez votre main à la poutre; en supposant que l’impact est à la même vitesse, la blessure à votre main serait le même.

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Appliquons la troisième loi de Newton au Vol 175. Dans l’histoire 9/11, Vol 175 grèves la Tour Sud à 450 mph/724 km/h Maintenant, imaginez que la Tour Sud a déménagé à 450 mph/724 km/h et frappé un Vol 175 stationnaire . Nous ne nous attendrions pas que le Vol 175 serait en bon état. Nous ne prévoyons pas que ce serait tout simplement disparaître dans la Tour Sud. Toute vidéo qui montre un avion en aluminium avec un cône en fibre de verre de nez glissant dans un bâtiment en acier et béton viole les lois du mouvement de Newton.

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Les colonnes centrales massives du World Trade Center ont été ancrés au roc. Trente et un des colonnes étaient de 36 par-16-pouces boîte en forme de colonnes en deux pouces d’épaisseur en acier massif à la base. Seize des colonnes mesurée 52 pouces par 22 pouces triples boîtes en acier épais qui étaient de 5 pouces d’épaisseur à deux extrémités appariées perpendiculairement l’un 6 ½ pouces et deux épaisses plaques 6 pouces d’acier.

Les colonnes de la boîte de taille réduite et de l’épaisseur au niveau des étages supérieurs, mais étaient encore des colonnes d’acier importantes pour lesquelles un aéronef de toute taille ne poserait pas de menace sérieuse. L’épaisseur minimale est de 225 pouces pour les colonnes entre la zone d’impact pour le plan allégué que prétendument frappé Tower 2 (Tour Sud) entre la 77e et 85e étages. Le diagramme décrit les dimensions tel que rapporté par le NIST de l’un des 16 plus grandes boîtes colonnes pour la 77e à travers les étages 80e.

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Comme les colonnes de base ont progressé vers les étages supérieurs, ils sont devenus de plus petite taille comme on le voit dans le diagramme des colonnes pour les planchers du WTC 80 à 83. Les colonnes centrales la transition aux poutres massives I qui a duré du 83e au 86e étage, comme représenté dans le diagramme des dimensions de ces poutres en I. Il n’y a aucun moyen dans ce monde physique qu’un aéronef en aluminium est capable de briser ces colonnes épaisses d’acier.

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En fait, les tours du WTC ont été conçus pour résister à l’impact d’un Boeing 707 (le plus grand avion de passagers, puis vol au moment où les tours du WTC ont été conçus). Les Boeing 767 qui ont frappé les tours jumelles étaient seulement légèrement plus grand qu’un Boeing 707. La longueur Boeing 707 est de 153 pieds avec une envergure de 146 pieds, alors que la longueur Boeing 767 est de 159 pieds, avec une envergure de 156 pieds. Les ingénieurs ne faisaient pas des suppositions à ce sujet la force. Au milieu des années 1960, les ingénieurs structurels qui ont conçu les tours jumelles ont réalisé des études pour déterminer la façon dont les bâtiments se comporteraient si frappé par de grands avions de ligne. “Dans tous les cas, les études ont conclu que les tours survivrait les impacts et les incendies causés par les avions de ligne.”

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Avant que les avions présumés ont même eu les colonnes de noyau interne qu’ils auraient dû passer les colonnes extérieures. Ce serait un exploit impossible en soi. Le noyau interne a été entrelacé avec de l’acier et relié à (59 de chaque côté et un sur chaque coin) colonnes de boîtes extérieures qui étaient 14 ½ pouces par 13 pouces et demi sur les étages inférieurs avec acier épais 2 ½ pouces sur deux côtés et 0.875- pouce en acier d’épaisseur sur les deux autres côtés. Les colonnes de la boîte extérieure conique à 13 ½- par 14 pouces boîte colonnes qui étaient 1/4-pouce d’épaisseur dans les étages supérieurs. Même si les colonnes extérieures n’ont pas la force des colonnes intérieures, ils auraient été un obstacle insurmontable pour tout avion.

Ils ont traditionnellement utilisé 1/4 plaques de poitrine d’acier pouces comme protection impénétrable contre les balles de fusil en gilets pare-balles. National Institute of Justice (NIJ) classé armure de corps plaque d’acier de 1/4 (.25) pouces Niveau III protège contre toutes les balles de pistolet, y compris .44 tours magnum, et contre les balles de fusil 9.6g (148 gr) 7.62x51mm M80 OTAN balles à billes à une vitesse de 847 m ± 9,1 m / s / s (2780 pieds / s ± 30 ft / s).

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Remarque dans le diagramme ci-dessous comment les colonnes avaient chacun deux plaques de 13,5 pouces qui étaient en acier d’épaisseur de 1/4 de pouce face edgewise vers le plan présumé. Ces deux plaques d’acier de 13,5 pouces a été formé par deux plaques d’acier qui avaient été 13 pouces de large à l’extérieur et 14 pouces de large à l’intérieur. Ils étaient également 1/4 d’épaisseur. Ces colonnes auraient résisté à la pénétration par le plan dans les tours et les morceaux qui ont fait à travers les ouvertures entre les colonnes aurait été pour la plupart déchiquetés des morceaux de l’avion.

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Les colonnes en acier au noyau interne sont extrêmement épais – chacun mesurant 2,5 pouces (6,35 cm), de sorte que toute l’épaisseur de chaque colonne était de 5 pouces (12,7 cm). Pour imaginer à quel point cela est épais, voici un bon exemple de comparer à: imaginer l’armure devant le meilleur char de la période Seconde Guerre mondiale – le T-34 – dont l’acier était seulement 1,8 pouces (4,5 cm) d’épaisseur et était tout simplement unique muré. Le char T-34 et son armure sont dans les images ci-dessous:

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Pourtant, il n’y avait pratiquement pas d’obus d’artillerie antichars disponibles à l’époque capable de pénétrer cette armure avant. Les cadres en acier de The Twin Towers se composait de colonnes en acier à double paroi qui étaient presque trois fois plus épaisse que l’armure devant un char T-34.

Les médias et le gouvernement aurait le public croient qu’un plan d’aluminium peut percer dans un bâtiment bagué avec des colonnes en acier, et après la coupe à travers ces colonnes, en continuant à couper à travers des colonnes encore plus épaisses dans le cœur du bâtiment. Voici des exemples de ce qui se passe à un plan quand il entre en collision avec un oiseau. Les oiseaux sont la lumière, ce qui est la façon dont ils sont capables de voler. Pourtant, regardez les dégâts les oiseaux font un aéronef. Si un oiseau peut faire ce degré de dommages à un plan quel hasard serait un avion avoir contre des colonnes en acier robuste au World Trade Center?

Oh how they must laugh at us

Les avions présumés auraient frappé étages qui contenaient au minimum 4 pouces d’épaisseur de béton coulé sur calibre 22 plaques d’acier cannelée entrelacées en dessous avec l’appui des fermes d’acier. Il n’y a simplement aucun moyen possible qu’une partie d’un plan d’aluminium, surtout pas les ailes, frappant un tel bâtiment pourrait percer edgewise à travers la barrière posée par les planchers en béton et supportant les planchers et les fermes d’acier cannelée.

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Le diagramme ci-dessus montre que le Vol 175 a été la jonction de huit (8) étages qui se composait de poutres d’acier relié à une extrémité pour les colonnes centrales et aux colonnes de soutien externes à l’autre, chaque étage a été couvert avec 10-20 cm de béton , ce qui représente un acre de béton chacun et posant énorme résistance horizontale à la pénétration de tout avion dans le bâtiment.

Dans les vidéos d’impact, notamment la Hezarkhani, Luc Courchesne, Spiegel TV et Evan Fairbanks vidéos nous voyons ce que nous dit-on est un laissez-passer de plan à travers la face de l’acier de la tour comme un fantôme. Alors que l’avion présumé est en contact avec la tour il n’y a pas de flexion, flambage ou la rupture de l’avion. Aucun ailes rupture ou d’autres parties de l’avion se briser. Cela est impossible. Il est physique de dessin animé. Il se fond dans le côté de la tour comme un couteau dans du beurre. Un avion de ligne est un tube en aluminium et en plastique creux qui est très vulnérable aux impacts avec les oiseaux qui volent. L”avion” nous dit-on est le Vol 175 est représenté comme étant simultanément moitié dans la Tour Sud et encore intacte, une paire de bâtiments réalisés avec 200.000 tonnes d’acier chaque. Lorsque la pointe du fuselage de l’avion frappe de l’extérieur de l’acier de la Tour Sud du fuselage doit être la rupture. Ce serait provoquer les ailes se détachent.

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Des trous laissés dans les deux tours après «impact» nous sommes censés croire que les ailes coupées propres à travers chaque colonne en acier. Les fragiles ailes d’aluminium principalement creuses ne fendent toutes les colonnes d’acier des tours du WTC et de laisser un trou de style Wylie Coyote et il est absolument impossible pour les bouts d’ailes fragiles ont coupé à travers les colonnes d’acier. Une aile d’avion peut être coupé en deux par un poteau de téléphone en bois: http://www.youtube.com/watch?v=2zt1oTYhcgo

9/11 Crash Test | Impossible est encore impossible
Le test est simple. Prendre une partie de l’aile d’un rebut 767, l’attacher à un traîneau de fusée. Refermer le réservoir de carburant et le remplir avec du carburant, et à l’autre extrémité de la piste, la fabrication des boîtes-colonnes construites selon les spécifications du World Trade Center et entrent en collision ensemble à 550 MPH, filmant les résultats avec des caméras à haute vitesse. Le but est de copier l’expérience utilisée dans les Mythbusters: Revolution vidéo en remplaçant simplement la “charrue” avec une section de l’aile d’un 767, et en remplaçant la voiture avec boîte acier-colonnes construites pour les mêmes spécifications que le WTC. S’il est vrai qu’un avion entier peut couper à travers une construction en acier, une aile-section devrait trancher à travers les colonnes d’acier avec facilité.

Il est impossible

Any Questions

Les ailes se rompre immédiatement au contact et l’avion allait exploser. Il ne serait pas entrer dans la tour et puis exploser. L’avion serait tout simplement effacé en pièces par les 36 cm colonnes de caissons en acier et les poutres d’acier et plancher en béton avant qu’il ne fasse n’importe où près de l’intérieur de la tour.

Flight 175 vs F4 Phantom

La première loi du mouvement de Newton: «Un corps reste au repos ou en mouvement avec une vitesse constante, à moins sollicité par une force extérieure.” L’avion n’a pas ralenti comme il a pris contact avec la tour. Comment l’avion peut voler à la même vitesse à travers l’acier / béton visage de la tour comme il l’a fait dans l’air? Cela est impossible. Le avion” viole également la première loi de Newton.

Half in half out

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911 North Tower The Hole That Wasn't There

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2. Nous sommes censés croire que les deux avions étaient entièrement à l’intérieur des tours, sans pièces montrant. Un Boeing 767 d’envergure est large 47.55 mètres  et de long 48.46 mètres. La distance à partir de: le périmètre extérieur de la Tour Nord au moment présumé de contact par Américain Airlines Vol 11, à: les centrales 47 poutres massives de base internes qui sont réticulée est 18.29 mètres. La distance à partir de: la surface extérieure de la Tour Sud au point présumé de contact en United Airlines Vol 175, à: la structure de base de ce bâtiment était 11.28 mètres. La différence de longueur par rapport à la Tour Nord par rapport à la longueur de l’avion et une longueur de construction qui est mesurée en fonction de la distance à la structure de base est d’environ 30.18 mètres. La longueur de différentiel pour la Tour Sud est d’environ 37.19 mètres. Un Boeing 767 et de long 48.46 mètres donc la plupart de l’avion a obtenu d’être à l’extérieur de la tour dans les deux cas car il n’y a tout simplement pas de place pour toute la longueur de l’avion pour se déformer en. Pourquoi ne voyons-nous pas 30.18 mètres de AA Vol 11 sortait de la Tour Nord ou cassée, froissé, et / ou l’effritement du sol ci-dessous? Pourquoi ne voyons-nous pas 37.19 mètres de UA Vol 175 qui sort de la Tour Sud ou froissé, et / ou en ruine à la place WTC ci-dessous?

Il n’y a pas avion ou avion épave du tout à voir dans le trou de chaque tour dans un vidéo ou de photoshttp://www.youtube.com/watch?v=D55l4afJeMc Bien sûr, il n’y a pas d’avions à voir dans les trous de chaque tour ou sur la rue ci-dessous car il n’y avait pas de vrais avions.

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Nous nous attendons à une forte décélération que l’avion froissé pour entrer dans les 18.29 mètres de l’espace (Tour Nord, Vol 11) et 10.67 mètres d’espace (Tour Sud, Vol 175) à partir du périmètre de la base centrale en acier. Au lieu de cela, dans les vidéos, les deux avions entrent dans les tours entièrement au mouvement uniforme.

L'avion ne pas tenir dans

Un Boeing 767 est large 47.55 mètres. La largeur du trou dans la Tour Sud était 32.31 mètres de large et la largeur du trou dans la Tour Nord était de 38.10 mètres de large. 15.24 mètres du Boeing 767 qui aurait frappé la Tour Sud ne peut pas s’adapter à la taille du trou qui se trouve dans la Tour Nord…un trou qui aurait été créé par un Boeing 767 avec une envergure de 47.55 mètres. 9.45 mètres du Boeing 767 qui est dit avoir frappé la Tour Nord ne peuvent pas s’adapter à la taille du trou qui se trouve dans la Tour Nord…un trou qui aurait été créé par un Boeing 767 avec une envergure de 47.55 mètres. Certaines personnes peuvent dire que les ailes des Boeing simplement repliés comme la partie en aluminium des ailes sont entrés en contact avec les colonnes extérieures en acier. Cependant, nous pouvons voir ce ne sont pas ce qui se passe dans les vidéos. Même si les ailes en aluminium ne seraient pas parfaitement rabattre ils seraient arrachés.

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Nous Avons Quelques Trous Dans Le Plan Histoires

Tour Sud à Avion: Donc, Vous Pensez Que Vous Pouvez Prendre Moi?

3. Un Boeing 767 mouche ne peut pas voler 500 mph au niveau de la mer. Pilotes Pour La Vérité 9/11 déclaré que la vitesse et les manœuvres pointues auraient entraîné dans le plan rupture du stress sur le châssis de l’avion en raison de la pression d’air plus élevée au niveau de la mer. Il serait extrêmement difficile pour le pilote réellement frappé la tour même si les ailes ne se détachent en raison du stress (qu’ils feraient). pilotes commerciaux et militaires expérimentés ont déclaré que la vitesse et les manœuvres des avions qui ont frappé le World Trade Center sont impossibles à avoir lieu. Ils affirment qu’ils ne pouvaient pas reproduire les vols présumés eux-mêmes. Deux pilotes expérimentés utilisant des simulateurs de vol le matin du 9/11 ne pouvait pas frapper les tours à 500 mph en six tentatives. Voir: Pilotes Pour La Vérité 9/11 Presents: “9/11 interceptés

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9/11 Délais D’Avion et Pourquoi Ils Sont Impossible

A 1000ft l’air est trop dense, nous devons examiner les raisons pour lesquelles cela est le cas.

Les turboréacteurs auraient du mal à gérer le volume d’air entrant en elle. charges et pressions structurelles sur l’air-cadre ne sont pas égales, certaines parties de l’avion ne peuvent pas supporter les contraintes que quelques-uns des autres. La règle de base est d’aller avec les statistiques de la pression la plus basse connues (Boeing ont effectué des tests sans fin avec cela) et l’utiliser pour calculer les vitesses maximales pour 1000 ft et encore ne pas dépasser 360 noeuds, dans de nombreux cas, ce n’est pas sage de même tenter cette vitesse.

Maintenant, cela ne veut pas dire que l’avion ne peut pas dépasser de telles vitesses, mais Boeing et la FAA utiliser VMO Velocity Max fonctionnement et VNE qui est Velocity ne pas dépasser, de le faire est invitant les défaillances structurelles qui va dans le résultat de probabilité élevée dans un avion crash.

Les pilotes professionnels et experts de l’aviation vous diront que tout le monde supérieur à 360 noeuds en particulier à 1000ft, va courir le risque de la destruction de l’avion. La raison commune pour cela est dû à la résistance de l’air augmente à mesure que l’on descend à la terre-à-dire au niveau des molécules d’air / pression commence à augmenter au-dessous de 10,000ft, que la pression est sûr d’augmenter encore plus à 1000ft, qui est étaient tous les avions dits du 9/11 étaient dépassant de telles vitesses.

La question ici est un Boeing 757 et 767, les avions sur 9/11, peuvent dépasser la vitesse VMO ou VNE? et aussi faire les vitesses impossibles de plus à 500 mph 1000ft?

En 2014 Pilotes Pour La Vérité 9/11 a décidé d’aborder la question de 9/11 vitesses d’avion et pourquoi de telles vitesses sont impossibles, dans certains cas, en fonction de ce sources que vous voulez croire, Vol 77, 93 et 175 ont dépassé 100 noeuds au-dessus ou VMO VNE. Voir leurs conclusions dans cette 45 minutes documentaire et de voir pourquoi les gens qui défendent cette croyance sont si totalement faux et vous tous trompeuses.

Si vous ne faites pas confiance que source, visitez le site web de WestWind Airlines et télécharger “Flying Le Boeing 757-200. La vitesse de montée à 10.000 est 250KIAS Knots Indiquées Speed Air et vous n’êtes pas à le dépasser. Vitesse de descente à nouveau de ne pas dépasser 250KIAS. Alors, comment un 757-200 sur 9/11 dépasse 400knots à 1000ft? Il ne peut pas parce qu’il est impossible. Surtout dans un vol horizontal.

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John Lear, un des pilotes les plus éminents des États-Unis, a écrit un affidavit sur la vitesse impossible de l’avion dans les vidéos et a constaté que l’absence de lumières stroboscopiques sur le haut et le bas du fuselage indique que nous voyons un avion faux.

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9/11 Affidavit De John Lear, Fils de l’inventeur de Learjet: http://www.activistpost.com/2012/03/911-affidavit-by-john-lear-son-of.html

Russ Wittenberg

Capt. Russ Wittenberg est un ancien pilote de chasse de la Force aérienne des Etats-Unis avec plus de 100 missions de combat. pilote professionnel à la retraite. Flew pour Pan Am et United Airlines pour 35 ans. Avions volé: Boeing 707, 720, 727, 737, 747, 757, 767 et 777. 30,000+ heures totales volé. Capt. Russ Wittenberg est un individu unique en ce qu’il avait déjà piloté le vol de deux avions United Airlines réelle 93 et Flight 175.

Voici ce qu’il a à dire:

Interview vidéo 9/11 Ripple Effect 8/07:

“Je volais les deux avions réel qui ont été impliqués dans 9/11; le numéro de combat 175 et Vol 93, le 757 qui aurait descendu à Shanksville et Flight 175 est l’avion qui est accusé d’avoir frappé la Tour Sud.

Je ne crois pas qu’il soit possible pour, comme je l’ai dit, pour un terroriste, un terroriste que l’on appelle à former sur un [Cessna] 172, puis sauter dans un cockpit d’un poste de pilotage de classe 757-767, et vertical naviguer dans l’avion, latéral naviguer dans l’avion, et piloter l’avion à des vitesses dépassant son design vitesse limite par plus de 100 noeuds, faire des virages haute-bancarisées à grande vitesse, dépassant – tirant probablement 5, 6, 7 G de.

Et l’avion serait littéralement tomber du ciel. Je ne pouvais pas le faire et je suis absolument certain qu’ils ne pouvaient pas le faire .”

Article 17/07/05:

“L’histoire du gouvernement, ils nous ont remis environ 9/11 est connerie totale pure et simple.”… Wittenberg convaincante a fait valoir qu’il n’y avait absolument aucune possibilité que le vol 77 pourrait avoir “descendu 7000 pieds en deux minutes, tout en effectuant une pente 280 degrés incliné tourner avant de s’écraser dans la première paroi de plancher du Pentagone sans toucher la pelouse.”…

“Je volais les deux avions réel qui ont été impliqués dans 9/11; le numéro de combat 175 et Vol 93, le 757 qui aurait descendu à Shanksville et Flight 175 est l’avion qui est accusé d’avoir frappé la Tour Sud.”

Je ne crois pas qu’il soit possible pour, comme je l’ai dit, pour un terroriste, un terroriste que l’on appelle à former sur un [Cessna] 172, puis sauter dans un cockpit d’un poste de pilotage de classe 757-767, et vertical naviguer dans l’avion, latéral naviguer dans l’avion, et piloter l’avion à des vitesses dépassant son design vitesse limite par plus de 100 noeuds, faire des virages haute-bancarisées à grande vitesse, dépassant – tirant probablement 5, 6, 7 G de. Et l’avion serait littéralement tomber du ciel. Je ne pouvais pas le faire et je suis absolument certain qu’ils ne pouvaient pas le faire “.

“Pour un gars de simplement sauter dans le cockpit et voler comme un as est impossible – il n’y a pas une chance sur mille”, a déclaré Wittenberg, rappelant que quand il a fait le saut de Boeing 727 de des caractéristiques informatiques très sophistiqués des 737 de à travers 767 de il lui a fallu beaucoup de temps pour se sentir voler confortable.

“L’avion ne pouvait pas voler à ces vitesses qui, selon eux, il l’a fait sans entrer dans ce qu’ils appellent un décrochage à haute vitesse.

L’avion ne sera pas aller aussi vite si vous commencez à tirer ces manœuvres de haute G à ces angles d’inclinaison. … Pour attendre cet avion présumé pour exécuter ces manœuvres avec un total amateur aux commandes est tout simplement ridicule …

Il est à peu près un avion de 100 tonnes. Et un avion qui pèse 100 tonnes tous assemblés va encore avoir 100 tonnes de déchets démonté et les pièces après avoir touché un bâtiment.

Il n’y avait aucune épave d’un 757 au Pentagone. … Le véhicule qui a frappé le Pentagone n’a pas de vol 77. Nous pensons que, comme vous avez pu entendre auparavant, il était un missile de croisière.”

Le Test Flutter

Il est dit que le vol 175 est descendu 20.000 + pi à des vitesses supérieures à 500 mph ensuite se stabiliser à environ 800-1000ft a ensuite frappé la tour sud. Voici une preuve qui montre la descente incroyable de vol 175 était impossible. Le test Flutter est un test que la société Airbus a dû courir pour que leur fameux A380 pour devenir un vol digne.

Ce test consiste à prendre l’avion pour 38,000ft, pointant le nez à la terre et d’atteindre des vitesses maximales et au-delà pour tester les contraintes de vibration de l’avion. Ils nivellent le plan juste avant 22,000ft ou là à propos.

Parce que si elles continuent à descendre au-dessous de ce niveau, l’épaisseur de l’air va déchirer le plan en dehors ou de causer des moteurs à une surcharge.

Ce test est extrêmement dangereux et nécessite un équipement de sécurité, parachute et des combinaisons de survie de l’eau dans le cas où le plan doit être renflouées de.

4. Il y a des parties d’avion NO vérifiées. Mis à part un ou deux accessoires placés là comme un peu de pneus et un peu de moteur … pièces qui ne correspondent pas même un Boeing 767, il y avait pas de pièces d’avion ou de débris à être vus et pas de boîtes noires ont été jamais trouvé à zéro. En réalité, si un avion avait frappé la tour, il aurait écrasé comme une voiture qui frappe un mur et ses ailes aurait rompu et la majorité de l’avion serait tombé à la rue. La rue ci-dessous aurait été jonché de débris d’avion et les restes calcinés des passagers mais il n’a pas parce qu’il n’y avait pas d’avion.

Une partie du travail de la Federal Aviation Administration au cours de l’enquête des accidents d’avion est de rassembler toutes les pièces d’avion, ils peuvent trouver et les prendre à un endroit sûr. Ces pièces sont ensuite disposées dans leurs endroits appropriés, sur un plancher de grille bordée et vérifiées pour les numéros identifiables.

Ce sont des références croisées par l’histoire, le fabricant et l’usine de papiers de l’avion. Voici comment les avions sont identifiés.

Potentiellement il peut y avoir jusqu’à 500.000 à 1.000.000 parties reconnaissables par avion. Même si je la moitié du nombre inférieur i.e 250.000 fois et que par le nombre d’avions (4), qui me donne un potentiel d’un million de pièces à trouver.

Pourtant, pour 9/11: la FAA, NTSB, NIST, 9/11 commission, le FBI, la CIA ou de gouvernement des États-Unis ont échoué même de fournir un de ces numéros. PAS UN NUMÉRO DE RÉFÉRENCE UNIQUE.

Maintenant, comparez cela à la navette catastrophe de Columbia 2003. Ce fut une navette spatiale qui a éclaté à part lors de la rentrée dans l’atmosphère de la terre. La vitesse de cette navette était quelque chose comme 17,500-20,000mph (35-40 fois plus rapide que 9/11 avions) et atteindre des températures de 3,000’C.

Récupéré débris de la navette spatiale Columbia.

Récupéré débris de la navette spatiale Columbia.

La navette se brisa et les débris est venu écraser à la terre, en dépit de tout ce que la pression, la vitesse, la température et de l’impact, ont été récupérés 84.000 morceaux de débris. Avec des morceaux de la navette et des morceaux d’équipement, les chercheurs ont également trouvé des parties du corps humain, y compris les bras, les pieds, un torse, un crâne et un cœur.

Vol 800 Trans World Airlines était un Boeing 747-100 qui a explosé et écrasé dans l’océan Atlantique, près de East Moriches, New York, le 17 Juillet, 1996. Près des 2/3 de l’avion a été récupéré et reconstruit. Pendant trois mois, les travailleurs supervisés par le National Transportation Safety Board et le Federal Bureau of Investigation méticuleusement reconstitué quelque 700 morceaux de l’épave de la partie centrale de la brisé Boeing 747.

Wreckage de la partie avant du vol TWA 800 Boeing 747 est affiché dans son état reconstruit 19 Novembre 1997 à Calverton, Long Island, NY.

Wreckage de la partie avant du vol TWA 800 Boeing 747 est affiché dans son état reconstruit 19 Novembre 1997 à Calverton, Long Island, NY.

Pourtant, le 9/11 pas d’une seule pièce a été identifié. Aucune grande épave importante à tous les i.e ailes, moteurs, train d’atterrissage, la queue, la roue, etc. La raison? Il n’y avait pas de véritables avions sur 9/11.

Que 9/11 Aurait dû Regardé Comme

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5. Federal Aviation Administration (FAA) règlement 121 nécessite une enquête approfondie de tous les crashes de vols commerciaux réguliers et pourtant il n’y a pas de rapports d’erreur officielles sur les 4 incidents parce qu’il n’y avait pas d’avions.

6. Dans tous les vidéos les plans présumés de frapper les tours jumelles clairement ne regardent pas réel. Les avions ont une apparence généré par ordinateurDans chaque vidéo les avions ont une apparence différente et la couleur, les ailes manquantes, sont sans relief et floue. John Lear pilote a fait observer que le plan n’a pas de lumières stroboscopiques. L’avion jette aussi pas d’ombre. http://killtown.911review.org/2nd-hit.html

michael-hezarkhani
Origine: Michael Hezarkhani (CNN). Dans entre le fuselage et le moteur gauche de la “avion” a percé le bâtiment encore n’a pas encore fait le trou.

No Left Wing
Origine: Luc Courchesne. Aile gauche manquante. Le “avion” est entré dans la tour … et le fuselage n’a pas fait de trou! Il ne ressemble pas à un véritable avion.

Luc Courchesne Missing Left WingOrigine: Luc Courchesne. Est-ce sérieux ressembler à un avion réel pour vous?

Wing Completely Vanishes
Origine: PAX TV. Ce n’est pas un vrai avion.

jennifer-spell
Origine:  Jennifer Spell. Le “avion” est presque tout le chemin et toujours pas de trou dans la tour!

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Origine: Spiegel TV. Est-ce que ce regard réel pour vous?
spiegel-tv
Origine: Spiegel TV. Presque tout le fuselage, les ailes et les moteurs ont percé la Tour Nord, mais pas un seul signe d’un trou d’entrée!

Ceci est une image fixe de la vidéo Hezarkhani montrant un avion composite numérique sur le dessus et le avion” de la vidéo originale Hezarkhani dessous. L’avion composite numérique semble plus réaliste, mais il a toujours l’air généré par ordinateur.

Digital composite compared with Hezarkhani

Ci-dessous est un composite numérique de plan sur la gauche par rapport à la vidéo Evan Fairbanks prétendant montrer le vol 175 entrant dans la tour sud.

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7. AILES MANQUANTES:

Dans le film de Luc Courchesne, nous voyons disparaître l’aile gauche: http://www.youtube.com/watch?v=CVaC5SH_B6o

L’aile gauche disparaît également dans la vidéo Shizzzham: http://www.youtube.com/watch?v=IjaYDQA1LQM

Encore une fois dans la presse Gamma vidéo que nous voyons disparaître l’aile gauche: http://www.youtube.com/watch?v=t52CNM9nx9w

L’aile gauche disparaît dans la TV vidéo PAX: http://www.youtube.com/watch?v=Kuv-RQhtN_U http://www.youtube.com/watch?v=fL_x9NsxJlg

Dans la vidéo Naudet Brothers le bout de l’aile droite est manquante: http://killtown.911review.org/images/2nd-hit/17a.JPG

8. Manque de turbulence de sillage au WTC. Il n’y a pas tourbillons de sillage d’être vu dans la fumée et les explosions après «l’impact». La turbulence de sillage est le vortex tournant forte d’air laissé par un avion qui persiste pendant environ une minute ou plus. http://www.youtube.com/watch?v=zw8ZvGEsc8c http://www.youtube.com/watch?v=_7Wc6r26ZlU

Turbulence de sillage créé par un avion volant à travers la fumée
https://www.youtube.com/watch?v=uy0hgG2pkUs

9. Selon les statistiques de BTS, à la fois 11 et 77 officiellement n’a jamais eu d’arrêt sur 9/11. Les données méticuleuse conservée sur chaque avion décollant d’un aéroport dans le pays a également montré un rien de temps de piste écoulé, le temps des roues d’arrêt et temps de roulage au départ, pour ne pas mentionner plusieurs autres catégories laissé en blanc sur 9/11 concernant les deux vols.

Bien que les vols 11 et 77 ont les données ci-dessus méticuleusement enregistrés sur 9/10, il était étrangement absent sur 9/11, même si chaque autre plan qui a eu de ce jour avait été enregistré et connecté par la BTS. Le vol qui a été étiqueté Vol 11 contrôle de la circulation de l’air était de 10 miles de Manhattan à 08h46. Si les vols AA 11 et AA 77 n’a jamais existé, alors il n’y a que deux avions, pas quatre, à être pris en compte. Les chercheurs qui ont vérifié les numéros de queue pour les avions qui partaient comme 93 UA et 175 UA sur 9/11 (à savoir N591UA et N612UA respectivement) croient que ces avions sont encore en service. Si oui, et si AA 11 et AA 77 n’a jamais existé, alors le nombre de Boeing 757 et 767 détruits sur 9/11 était pas quatre, comme le gouvernement américain maintient, mais plutôt zéro.

Les deux 175 UC, numéro de plan N612UA et 93 UA, le numéro de l’avion N591UA, ont été encore enregistrés et valide plus de 4 ans après [leur] destruction alléguée.

Pilotes Pour La Vérité 9/11, ont confirmé que le UA Vol 175 a reçu un message au moins vingt minutes après il se serait écrasé sur le World Trade Center. Cela prouve que le vol jamais percuté le Centre mais a volé pendant un certain temps ce jour-là, un point avancé dans le livre ‘Avions Sans Passagers: l’Faked Détournements de 9/11′.

planes-without-passengersDans la deuxième édition de Avions Sans Passagers: l’Faked Détournements de 9/11′ Dean T. Hartwell confirme la conclusion du premier livre qu’aucun détournements ont eu lieu ce jour-là et met sur pied une théorie plus complète: Seuls les deux plans des quatre avions présumés être connecté avec le terrain 9/11 a réellement volé ce jour-là. Et les passagers ne sont pas des gens qui ont payé un billet pour aller d’un endroit à un autre. Ils étaient à la place des agents liés à l’intrigue qui ont été choisis pour aider à couvrir le crime. Cette théorie est basée principalement sur deux faits: (1) le Bureau of Transportation Statistics (BTS), qui gère les informations sur tous les vols commerciaux aux États-Unis, dans sa forme originale a clairement indiqué que tout États-175 et du United Airlines 93 ont été programmées et volé , 11 d’American Airlines et American 77 ne l’ont pas et (2) ACARS, un système un peu comme le courrier électronique et le GPS, montre que United Airlines Vol 175 et United Airlines 93 survolaient la partie du Midwest des États-Unis de temps après leurs “crashes” supposés sur la côte est. Agents prétendant être des passagers ont été vus à l’aéroport Hopkins de Cleveland tard ce matin. Ils se dirigèrent vers un bâtiment de la NASA pour effectuer des appels vers les médias pour redresser une impression beaucoup avaient que l’Internet a rapporté que United Airlines Vol 93 avait atterri à Cleveland. L’histoire ne doit pas être un mensonge convenu par les médias, les politiciens et d’autres d’influence. L’histoire doit nous donner les événements les plus probables sur la base de l’information disponible. Ce livre vise à être une partie de l’histoire, nous pouvons ne pas vouloir croire, mais il faut croire, car il pèse les faits de manière objective.

10. Témoins existent qui a vu exploser la Tour Sud, mais n’a jamais vu un avion. Très peu de gens dans le quartier des affaires de New York avaient fait une bonne vue de la Tour Sud du WTC. Seulement quelques milliers de personnes tout au plus auraient été en mesure de voir la Tour Sud exploser. Peu de gens ont rapporté avoir vu et entendu les avions. La plupart des témoignages de ceux qui l’ont fait sont incompatibles avec celle d’un avion de ligne commerciale à large fuselage de frapper un bâtiment à 250 mètres d’altitude de, plein gaz. Pendant ce temps, il était très simple pour les réseaux de télévision pour garder les témoins oculaires qui ne voyaient pas d’un avion au large de la télévision et la radio. Un très faible pourcentage des quelque 500 premiers intervenants sur le WTC a rapporté avoir vu des avions de ligne commerciaux. Un nombre encore plus faible rapporté les entendre. Il n’y avait pas de son Vol 175′ frappant la Tour Sud. Cela est vrai même si il y avait une dizaine de vidéos de l’événement, dit-on obtenu des amateurs chanceux. Un avion à réaction au décollage à 100 mètres d’altitude est 10 fois plus fort qu’un concert de rock.

David Handschuh était idéalement placé pour voir le deuxième impact de l’avion, l’impact réel de l’avion sur le bâtiment. Il a pris une photo du moment de l’impact, ou pour être plus précis du moment après l’impact:

David Handschuh 911 South Tower

Voici ses paroles:

“Je suis en dessous. Je regardais la tour. Je eu mon appareil photo dans ma main. Je entendu le bruit. Je ne vis jamais l’avion. . . . Je suis moins d’une centaine de mètres de l’immeuble. Je me tenais sur West St.” Note que M. Handschuh dit: “Je regardais la tour.”

Il est un mythe et les médias de propagande que des milliers de personnes ont réellement vu l’avion. Beaucoup dans le voisinage a entendu une explosion et puis on nous a dit par les médias contrôlés, il était un avion. Très peu de gens dans le quartier des affaires de New York avaient fait une bonne vue de la Tour Sud du WTC. Seulement quelques milliers de personnes tout au plus auraient été en mesure de voir la Tour Sud exploser. Il ya des témoins qui ont vu la Tour Sud exploser mais ne voit pas un avion a frappé la tour.

Gregory-Murad-locations

11. Aller à la recherche d’avions à New York: 9/11 Avion étude témoin d’Andrew Johnson

Les mots “plane, jet, airplane, aircraft ont été trouvés dans 426 comptes 1770 fois. La taille finale de l’échantillon compte a été utilisé pour les «Témoins à un planétude était 291. Quelques-uns de ceux qui décrit simplement voir les impacts sur les TV ont été laissés de côté, mais certains ont été inclus l’objectif principal de l’étude était de ceux qui étaient proches de l’endroit où le 2ème effet arrivé.

16 témoins ont rapporté avoir vu le 1er avion avant l’impact et 16 témoins ont déclaré avoir entendu le 1er avion avant l’impact, mais seulement 1 témoin a rapporté à voir clairement et plan 1 audition avant l’impact.

Je suis parvenu à établir qu’au moins 96 témoins étaient près du WTC (avec 0.8 km) au moment de la deuxième impact et 21 autres témoins ont été à l’intérieur de l’un des bâtiments du WTC au moment de la deuxième impact. Cela a donné un total de 117 témoins qui étaient près ou à l’intérieur des bâtiments du WTC au moment de la deuxième impact.

Seulement 19 des témoins près du WTC ont déclaré voir réellement avion 2 avant l’impact et, en tant que pourcentage du nombre total près du World Trade Center, cet était de 20%.
Seulement 20 des témoins près du WTC ont en fait déclaré avion 2 audience avant l’impact et en pourcentage du nombre total près du World Trade Center, cet était de 21%.
Seulement 8 des témoins près du WTC ont déclaré rencontrer et entendre avion 2 avant l’impact et en pourcentage du nombre total près du World Trade Center, ce fut de 8.3%.
Parmi les témoins à l’intérieur de l’un des bâtiments du WTC au moment de la deuxième incidence, seulement 2 ont déclaré avoir entendu l’avion (aucun vu). En pourcentage du total de ceux de l’intérieur du WTC, ce était de 9.5%.
Il y avait 117 témoins à l’intérieur ou à proximité du WTC et 291 témoins de l’échantillon total je. Les pourcentages indiqués ci-dessous, puis, sont donc basés sur le nombre de 291 à 117 pour un total de 174.
Il y avait 33 témoins qui étaient plus de 0.8 km du complexe du WTC et ont rapporté voir plan 2 avant l’impact. En pourcentage du total de ceux qui ont plus de 0.8 km du WTC Complexe, cette était de 19%.
 Il y avait 2 témoins qui étaient plus de 0.8 km du complexe du WTC et déclaré avion 2 entendre avant l’impact. En pourcentage du total de ceux qui ont plus de 0.8 km du WTC Complexe, cette était de 1.1%

Eyewitness a vu un missile – “ça sonnait comme un missile, pas un avion”

DON DAHLER rapports: Je suis environ quatre ou cinq blocs juste au nord du World Trade Center. Et à environ 10 je dirais il y a 10 minutes, il y a 15 minutes, il y avait un bruit fort que je ne peux le décrire-il sonnait comme un missile, pas un avion. Puis il y a eu une forte explosion et immédiatement beaucoup de crier dans les rues. Et je ne veux pas causer de la spéculation, mais qui est la seule façon que je pourrais décrire le son. Et ce fut certainement pas le son d’un avion de l’hélice ou quelque chose comme ça.

SAWYER: Ai-je raison? Êtes-vous un pilote?

DAHLER: Eh bien, je l’ai volé. Je n’ai pas la licence de pilote, mais je-je grandi sur des bases militaires. et je sais que les bruits de jets. Et-et je suis allé dans les zones de guerre et-et entendu ce genre de sons différents. Donc, encore une fois, ne pas causer de tout type de spéculation abusive mais le son lui-même n’a pas été d’un avion prop. Il était peut-être un jet. Mais il aurait pu être un missile aussi bien.

GIBSON: Pouvez-vous me donner, était-était-il un son geindre, Don, ou quoi?

DAHLER: Oui. Il était, c’était une façon de le décrire. Il était un pas élevé, mais il y avait un-a-un sifflement. Non-non pas comme un avion prop.

9/11 Avions vs Missile de Croisière Comparaison Audio

Une comparaison de la “11 Flight” et vidéos “Flight 175” avec le bruit d’un missile de croisière. Le bruit d’un missile de croisière est très similaire à ce qui est entendu dans les 9/11 vidéos “avion”. L’explosion est également très similaire.

12. 9/11 Vol 175 Radar analyse des données 3D de Richard D Hall

Chercheur Richard D Hall a cartographié” autant de Vol 175 vidéos crash d’avion qu’il le pouvait sur / dans un modèle 3D de Manhattan. Cette analyse a été publiée le 21 mai 2012 et a révélé que 26 clips de l’crash du Vol 175 ne semblent en effet correspondre aux données radar fournies par le NTSB (mais il y avait un écart d’environ 430 mètres avec 84 RADES des données radar) . Cette tendance à écarter l’idée de trucage de vidéo simple  qui est ce que la plupart des autres pas partisans d’avion soutiennent. Il nous a semblé amener au point de prise de conscience que l’autre technologie a été utilisé  celui qui a créé l’image d’avions dans le ciel  ce qui pourrait vraiment être filmé / video’d. Cela explique aussi l’une des difficultés fondamentales avec la position seulement de trucage vidéo”  certains témoins ont rapporté avoir vu des un plan  mais il y avait suffisamment de variations dans leurs comptes à suggérer qu’il pourrait y avoir eu des problèmes avec l’affichage de l’image projetée à partir de certains endroits. Une des choses curieuses sont les ailes disparaissent” observées dans certaines vidéos  cela ne devrait pas arriver avec CGI!

Richard D Hall a conclu: Les vidéos étaient réels et que l’avion était faux  pas une fausse vidéo d’un avion réel comme certains l’ont prétendu.

Remarque: depuis cette vidéo a circulé une explication possible de la différence entre les deux trajectoires de vol (Daniel R. Bower & RADES) a été suggéré. Le système de radar RADES était beaucoup plus loin de tours, la distance est suffisamment important pour créer une erreur de système fixe les mesures radar. Cela pourrait expliquer pourquoi le chemin RADES semble plus de 300 mètres de sa position. Cependant, toutes les autres observations dans ce film sont encore inexpliquée. I.E. La dynamique de vitesse et d’impact sont à la fois impossible, donc nous ne voyons un avion dans l’une des vidéos. Ma pensée actuelle sur ce point est qu’il peut y avoir eu un objet solide, probablement un petit missile au centre de l ‘illusion”, avec une image d’un Boeing 767 étant prévu autour de lui. La vitesse d’enregistrement est compatible avec plusieurs types de missiles dans l’utilisation en 2001, l’un étant le missile Tomahawk. La taille, la vitesse et la portée de la Tomahawk tout le match les circonstances observées, ils peuvent être lancés depuis un sous-marin. La vitesse est certainement pas compatible avec un Boeing 767. Une arme de l’énergie peut avoir été utilisé pour créé les trous d’aile” peu de temps après l’impact comme on l’a vu dans le premier impact de la tour.

Regarder l’analyse ici:

9 ou 11 “indices” sur Simon Shack et un 3DAnalyse du Vol 175

Ce qui a frappé la deuxième tour?

13. La plupart des gens dans la communauté 9/11 Truth acceptent qu’aucun avion ont été utilisés au Pentagone et Shanksville; la preuve démontre pas de véritables avions ont été utilisés pour les tours non plus.

Pentagon surveillance could not have missed the plane

911 Shanksville

5-million-plane-parts

14. En conclusion, nous pouvons être certain à 100% les avions ne sont pas réel. En dehors de défier les lois de la physique avec la dynamique de l’crash impossibles les avions ne regardent même pas vrai. La question est: sont les avions composites numériques (CGI) insérés dans Real Video ou est-ce une 3D image projetée en utilisant la technologie de pointe pas connu du grand public? 3D de l’analyse des données radar de Richard D Hall a confirmé que la trajectoire des avions” dans toutes les vidéos correspondent avec les données radar. Si la vidéo imposture a été utilisé à-dire les avions ont été composites numériques, la question peut être posée pourquoi iraient-ils à la peine de faire que toutes les vidéos d’avion” correspondent avec les données radar, mais font un si mauvais travail de rendre les avions qui ressembler pauvres CGI de qualité, pourquoi ne l’aile disparaître momentanément dans six vidéos différentes? Ceci image fixe de la vidéo Hezarkhani montrant un avion composite numérique sur le dessus et le avion de la vidéo originale Hezarkhani dessous: L’avion composite numérique semble plus réaliste. Voici une vidéo montrant comment il est facile de créer un avion composite numérique et l’insérer dans réel vidéo: https://www.youtube.com/watch?v=Rml2TL5N8ds Voici un autre exemple d’un avion composite numérique inséré dans la vidéo Evan Fairbanks. Pourquoi auraient-ils créer ces pauvres avions CGI de qualité qui semblent différentes dans différentes vidéos? Si les avions sont un composite numérique, il devrait ressembler le même dans chaque vidéo. Basé sur l’analyse des données radar de Richard D Hall (http://www.youtube.com/watch?v=b5DgFcpsxes), le témoignage des témoins et le fait que l’aile gauche disparaît en 4 vidéos les points de données probantes à l’avion étant une projection 3D. Richard D Hall croit qu’il peut avoir été un objet solide, probablement un petit missile au centre de l illusion”, avec une image d’un Boeing 767 étant prévu autour de lui.

Dr Morgan Reynolds parler avec des chercheurs Richard D Hall Andrew Johnson et pilote à la retraite John Lear
En 2012, Richard a réalisé une analyse de 9/11 radar et des preuves vidéo de vol 175 comme il a semblé avoir un impact sur les centres commerciaux du monde Tour Sud. L’analyse a montré que 26 des enregistrements séparés de cet événement a montré un trajet en avion cohérent. Les données vidéo et radar ont montré que l’objet se déplaçait à environ 580 miles par heure. La plupart des pilotes conviennent que 580 miles par heure est une vitesse impossible pour un 767 voyageant près du niveau de la mer. Non seulement cela, fermer des vidéos montrant le plan présumé impact sur le côté de l’exposition de la tour de la dynamique d’impact complètement impossible. Très peu de décélération est vu sur «l’impact», aucun débris d’avion rompre et tout le plan est vu pour être enveloppé dans des colonnes en acier massif. Donc, avec deux grandes impossibilités la question se pose, ce qui a été effectivement utilisé? Nous savons ce que ce ne peut avoir été un 767 en raison de la vitesse impossible, alors pourquoi at-il semblé être la forme d’un 767? En étudiant de près les preuves vidéo, il suggère qu’une sorte d’illusion a été généré pour tromper les observateurs de l’existence d’un avion 767. Il est possible qu’un objet solide a été masqué à l’intérieur de l’illusion. Si l’armée effectue cet événement, alors il est raisonnable de supposer qu’un missile peut avoir été utilisé au centre de l’illusion de créer l’explosion. John Lear explique à quel point impossible la vitesse était, ce qui est un élément de preuve flagrante qui ne va pas disparaître.

15. Technologie Avancée?

“Le projecteur holographique affiche une image visuelle en trois dimensions dans un emplacement souhaité, présente dans le générateur d’affichage. Le projecteur peut être utilisé pour des opérations psychologiques et la gestion stratégique de la perception. Il est également utile pour la tromperie optique et cloaking, offrant un moment de distraction lors de l’engagement d’un adversaire peu sophistiqué.”

http://www.au.af.mil/au/2025/volume4/chap03/b5_6.htm

http://www.historycommons.org/timeline.jsp?us_military_general_topic_areas=us_military_weaponizationOfSpace&timeline=us_military_tmln

Cette technologie a été rapporté dans les médias avant le 9/11 concernant les opérations psychologiques militaires (PSYOPS).

Washington Post

Quand voir et d’entendre est pas croire

William M. Arkin

Février 1, 1999

Quelques citations notables (nous soulignons):

Selon un physicien militaire donné la tâche de regarder dans l’idée de l’hologramme, la faisabilité avait été établi de projeter des objets volumineux, en trois dimensions qui semblent flotter dans l’air.

…washingtonpost.com a appris qu’un programme super secret a été créé en 1994 pour poursuivre la technologie pour une application très PSYOPS. Le projecteur holographique” est décrite dans un document Air Force annonce comme un système depouvoir de l’information projet de l’espace pour les opérations des missions spéciales de déception.”

16. Vidéo: Preuve Concluante 9/11 Avions Étaient PAS RÉELLES

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